벌써부터 민
이춘희 세종시장이 지난 1일 열린 한 경제지 주관의 대전 CEO 포럼서 대전 반석~세종을 잇는 지하철 추진을 시사하면서 지역 사회가 들썩이고 있다.
벌써부터 경유를 희망하는 시민들의 의견이 봇물을 이루는가 하면, 현행 간선급행버스체계(BRT)와 상충되는 교통수단이란 비판적 시각도 나타나고 있다.
대중교통중심도시 콘셉트를 지향하는 세종시의 지하철 도입 구상과 향후 전망을 점검해봤다.
이춘희 시장, “대전 반석~세종~오송을 잇는 지하철 단계적 건설” 시사
이 시장은 지난 1일 대전 유성서 열린 대전 CEO 포럼에서 장래 대전과 세종을 연결하는 지하철 건설 필요성을 강조했다.
세종과 대전, 충남북이 광역 생활권을 넘어 충청권 메갈로폴리스(거대도시)로 나아가는 과정에서 반드시 검토해야할 교통수단이라는 것.
실제 대전 유성~세종~오송을 잇는 BRT 도로가 이미 활성화 단계에 진입했고, 최근에는 대덕테크노밸리 연결도로 개통과 광역 BRT 도입이 이 같은 변화를 빠르게 견인하고 있다.
대전 지하철 1호선 연장도 이 흐름 가운데 고려해볼만한 사업이라는 판단이다. 권선택 대전시장도 정부 대전청사와 세종청사간 ‘국가중추행정도시’ 기능의 연계 효과에 기대감을 나타내며 호응했다.
가뜩이나 대전시 인구가 세종시로 빠져나가 전체 인구의 절반 비중에 육박하면서, 두 도시 생활권간 원활한 연결이 핵심 과제로 급부상하고 있다.
그래서 세종시와 대전시는 대전지하철 1호선 연장을 위한 협의를 본격화하기로 했다. 조만간 출범 예정인 대전세종발전연구원의 첫 용역 사업으로 ‘지하철 연장안의 타당성 검토’를 진행할 계획이다.
세종시 관계자는 “여러모로 타당성은 충분히 있다고 본다. 무리한 추진보다는 타당성 검토를 충실히 하면서 중장기 추진과제로 이행할 것”이라고 말했다.
이미 2030 세종시 도시기본계획에 담겨있던 ‘도시철도’ 구축안
이날 양 지역 단체장이 제기한 도시철도 연장이 이날 처음 나온 안은 아니다. 이미 지난 2014년 2월 민선 1기서 발표한 2030 세종시 도시기본계획에 담겨 있다.
대전 반석역에서 조치원읍 서창역을 잇는 연장 28.5km 구간에 대전 도시철도 1호선 연장을 추진하겠다는 내용이다.
세종시 신도시의 장기적인 대중교통 경쟁력 강화와 도로망을 따라 나타날 개발압력, 자연스런 도시형성 과정에 따라 ‘경전철’을 도입하는 안으로 제시됐다.
경전철은 지하철과 시내버스의 중간 정도 수송력을 갖는 철도 교통수단으로, 소형전철·모노레일·궤도버스·자기부상열차 등이 이에 해당한다.
주로 15~20km 구간을 운행하는데 이용되고, 건설비용은 기존 전기철도(1km당 1000억 원)의 절반 수준인 400억 원 정도로 감소하는 것으로 알려져 있다.
시민들 환영 입장 주류… 벌써부터 경유지 놓고 들썩들썩
시민들도 이 같은 사실이 알려지자, 대부분 환영 입장을 나타내고 있는 모습이다. 세종시 주요 인터넷 커뮤니티 공간에 나타난 전반의 기류가 그렇다.
벌써부터 경유지를 놓고 다양한 의견도 표출되고 있다. 세종시외고속버스터미널과 대평리, 세종시청, 국책연구단지, 미래 국회 분원 입지, 국무총리실 공관을 잇는 노선 제안부터 기존 BRT 도로를 따라 자연스런 경유를 희망하는 안 등으로 요약된다.
이 참에 “수도권과 천안을 잇는 전철을 세종까지 연결하자”는 아이디어부터 “고운동을 지나야한다”, “미래 교통지옥이 될 세종시에 반드시 필요하다” 등의 폭넓은 견해도 올라왔다.
반대 입장과 부정적 시선도 공존했다. “짧아야 8년이고 길면 10년을 기다려야하는 장기 사업이니 벌써부터 경유지 논쟁은 바람직하지 않다”, “오송역까지 연장은 KTX 세종역 설치 타당성을 저해한다”, “기존 BRT 시스템 활성화를 막는 예산낭비가 될 것”이란 의견 글도 적잖았다.
총선서 “지하철 건설은 선심성 공약”이란 시각 보인 이해찬 의원… 찬반 양론 가열 예고
이해찬 의원은 KTX 세종역(간이) 신설을 20대 국회 핵심 과제로 추진하겠다는 뜻을 수차례 강조한 바 있다. 정부세종청사 비효율 문제를 해소하고 대전 유성권 철도이용 수요를 반영하며, 제2수도 ‘세종’의 위상에 걸맞은 교통망 구축이 반드시 이뤄져야한다는 취지에서다.
반면 지하철 건설에 대해서는 바람직하지 않다는 입장을 거듭 확인한 바 있다. 1km당 1186억 원 수준인 도시철도 건설비용을 구간거리 28.5km(서창역)에서 40km(청주공항)까지 대입해보면, 건설비용은 3조3000억여 원에서 4조7000억여 원에 이른다는 분석에 기대고 있다.
그는 지난 총선에서 “반석역에서 정부세종청사(12.8km)까지 건설비용도 약 1조5000억 원에 달한다”며 “2030년까지 집행 예정인 행복도시 특별회계(국비)가 4조여 원 안팎임을 고려하면, 터무니없는 주장”이라고 언급하기도 했다.
현재적 관점에서 보면, 박종준 새누리당 세종시당위원장의 공약이 세종시의 방향과 궤를 같이하고 있는 양상이다.
이처럼 민관정별 적잖은 이견이 확인되면서, 지하철 연장 안은 상당 기간 찬반 양론에 휩싸일 것으로 전망된다.
대중교통중심도시 콘셉트 ‘세종’… 바람직한 교통수단은?
세종시와 행복도시건설청은 기존 대도시가 겪고 있는 교통지옥이 아닌 ‘대중교통중심도시’를 미래 콘셉트로 채택하고 있다.
그래서 핵심 교통축인 BRT 중심도로에 지선버스를 연결하는 대중교통망을 운영하고 있다. BRT 버스는 국내외 도시에 도입된 지하철트램 기능을 대신하는 수단으로써 전면 도입됐다. 여기에 자전거와 도보, 택시 교통이 어우러지며 ‘도시 내 어디로든 15분 내 이동’을 실현하겠다는 것.
하지만 현재 이 같은 구상은 ‘여전히 부족한 대중교통 인프라’와 ‘자가용 이용 중심의 이동패턴’ 등의 현주소에 직면하고 있다.
BRT 버스와 지선버스를 획기적으로 늘리거나 공공자전거를 대폭 확충하는 등의 변화 없이는 선진 교통도시 실현에 다가서기 어려운 구조다.
세종시가 최근 정부 예산안 수립 과정에서 100명 이상 동시 수송이 가능한 ‘바이모달트램(대당 15억 원)’ 지원을 강력히 요청한 이유도 여기에 있다. 현재는 1대만 시범 운행 중이다.
행복도시건설청이 지난 2012년 BRT 중심도로를 설계할 당시도 바이모달트램 전면 도입을 염두에 두고 시공했다.
결국 지하철 연장 안은 현재의 난맥상을 풀어내는 미래 교통수단의 하나로써 유효하기에 시민들의 큰 호응으로 이어지고 있다.
새로이 출범하는 대전세종발전연구원이 내년부터 수행할 타당성 용역이 세종시 교통의 미래를 좌우할 중대 변수로 작용할 것으로 보인다.
행복청 관계자는 “지하철이 도입될 경우, BRT 버스 중심의 대중교통 컨셉에도 변화가 불가피하다”며 “어떤 교통수단이 궁극적으로 대중교통중심도시 실현에 다가설 수 있는 지 면밀한 검토가 필요하다”는 의견을 내비쳤다.
