[세종포스트 이희택 기자] 세계적인 ‘대중교통중심도시’라는 세종시 행정중심복합도시(행복도시)의 기본 개념이 뿌리째 흔들리고 있다. 정부가 행복도시 특수성을 전혀 인정하지 않고 있어서다.

'도로 위 지하철', BRT… 시내버스로 전락‧고착화  

당장 ‘도로 위 지하철’로 통하는 비알티(BRT, 간선급행버스체계)가 정부의 무관심과 내부 진통까지 맞물려 정상궤도에 올라서지 못하고 있다.

4일 행정중심복합도시건설청(이하 행복청)과 세종시에 따르면, 행복도시 비알티 중심도시 개념은 지난 2007년 건설기본계획을 수립하면서 반영됐다.

국가적으로 막대한 예산을 수반하는 도시철도 대신 폐쇄형 중앙버스 전용차로제에 기반 한 비알티를 핵심 교통수단으로 결정한 것. 예산 절감효과는 물론 기존 도시와 차별화된 대중교통중심도시를 구현하겠다는 전략이 깔려 있었다.

지난 2013년 시속 60㎞ 이상의 100인승 ‘바이모달트램’이 전면 도입 국면을 맞이할 때까지만 해도 정부 입장에 흔들림이 없어 보였다. 최근 전 세계적으로 상용화를 진행 중인 ‘무인 자율주행차량’ 개념도 일부 구간에 도입하는 등 고무적인 움직임도 있었다.

하지만 잔고장과 불안전성 등이 발목을 잡았고 바이모달트램 상용화는 지난해 들어서야 다시 안정기에 돌입했다. 그 사이 바이모달트램은 압축천연가스(CNG) 40인승 모델로 대체됐다. 다른 시‧도에서도 흔히 만나볼 수 있는 교통수단으로, 사실상 일반 친환경버스인 셈. ‘도로 위의 지하철’이라기엔 어색할 수밖에 없다.

서울‧대전‧대구‧부산 등 전국 주요 도시가 버스 외 도시철도 수단을 별도 보유하고 있는 점을 감안하면, 아직까지 세종에는 ‘도시철도와 지하철’ 개념이 전무하다고 해도 과언은 아니다.

행복청과 세종시가 지난해 바이모달트램 1대를 다시 시범 운영한 배경이다. 대중교통에 대한 시민의식에도 획기적 변화가 필요하다는 절박함도 있었다.

하지만 정부는 올해에도 비알티 차종변경에 난색을 표시했다. 이미 비알티 27대 구매비용을 행복도시 특별회계로 지원했다는 게 반대 근거였다.

정권만 바뀌었지 형평성 논리를 내세우는 건 마찬가지였다. 인천 등 일부 지자체가 바이모달트램을 관광형 등 다용도 버스로 활용하고자 국비 확보에 나서고 있어 세종시만 지원할 수 없다는 설명이다.

행복청과 세종시는 정부 예산 반영(60억원‧4대)을 위해 마지막 승부수를 던지기도 했다. 대당 최대 15억 원 수준인 바이모달트램 구매예산의 60%를 지방비(세종시)로 부담하고, 나머지 40%는 행복도시 특별회계(행복청)로 집행하겠다는 것.

‘대도시권 광역교통관리에 관한 특별법’에 따르면 지하철 건설과 관련한 국비 지원 규모는 60%다. 세종시가 정부 입장을 십분 반영해 역제안에 나선 셈이다. 일부 손해를 보더라도 반드시 바이모달트램을 도입하겠다는 것인데, 이 역시 수용되지 않았다.

행복청 관계자는 “대중교통중심도시 실현과 함께 미래 선진 광역교통체계 마련을 위해서라도 바이모달트램 도입은 정말 필요하다”며 “정부가 전향적인 입장을 보여줬으면 한다. 하반기 정기국회 남은 기간 예산안 반영에 최선을 다하겠다”고 말했다.

광역 BRT 구간을 도시철도로 대체? 명분 있는 움직임  

세종시와 대전시는 지난해 말 출범한 대전‧세종발전연구원에 ‘대전도시철도 연장 과제’를 첫 과업으로 제시했다. 반석역~행복도시~조치원읍 서창역을 거쳐 수도권 전철을 잇는 중‧장기 사업(총사업비 약 3조원)의 첫 발을 내디딘 것. 도시철도 건설은 대전시민과 세종시민 모두 반길 만한 사업이다. 광역도시권 발전을 촉진시킬 수 있을 거란 기대감 때문이다.

다만 도시철도를 대체하는 개념으로 비알티가 도입된 마당에 다시 도시철도를 연결한다는 것 자체가 불가능하다는 시각이 존재한다. 예산중복투자 논란이 불가피할 수밖에 없다는 것.

대전‧세종연구원도 지하철만을 고집하지 않겠다는 입장이다. 비알티와 트램 등 다양한 교통수단을 다각적으로 검토하겠다는 얘기다.

반면 정부가 대량수송이 가능한 차종 변경에 국비 지원을 허용하지 않고 있는 마당에 지하철 건설을 마다할 이유가 없다는 주장도 설득력을 얻고 있다. 비알티 국비 지원은 지자체간 형평성 문제로 좌절되고 있는데, 도시철도는 타당성만 갖추면 60% 이상의 국비를 지원받을 수 있기 때문이다. 최근 관련 법안이 올 하반기 국회를 통과하면, 국비 지원 규모는 최대 70%까지 확대될 전망이다.

대전‧세종연구원은 내년부터 대전도시철도 연장을 위한 사전타당성 조사 용역을 추진할 계획이다. 이어 국가철도망구축 계획 반영과 예비 타당성 조사, 기본계획수립 등을 거쳐 총사업비에 반영하는 로드맵도 세웠다.

세종시 관계자는 “모든 가능한 수단을 열어두고 최적화된 대중교통을 실현할 것”이라며 “미래형 도시의 중심인 대중교통중심 개념을 갖추는 것이 급선무”라고 밝혔다.

2015년 국비 지원 길 막힌 ‘공공자전거’… 미래형 교통수단 시험대

창원의 ‘누비자’, 대전의 ‘타슈’, 서울의 ‘따르릉’이 있다면, 세종시에는 ‘어울링’이란 공공자전거가 있다. 공공자전거 역시 지난 정부 시절인 지난 2015년 하반기 들어 국비 지원의 길이 막혔다.

지방예산으로 전환되면서 공공자전거 보급 속도거 더뎌진 것. 지난 4월 입주를 시작한 새롬동이 지난 4개월간 80% 이상의 입주율을 보이고 있을 동안 공공자전거 도입은 단 한 대도 이뤄지지 못했다.

지난해 한국교통연구원의 제언이 무색할 정도다. 행복도시가 다른 도시와 차별화된 대중교통중심도시로 나아가려면 공공자전거를 입주 시점에 앞서 대량 보급할 필요가 있다는 조언이었다.

시민들의 어울링 이용 빈도는 확실히 높아지고 있으나, 가장 활성화되는 시점과 지점은 여전히 주말과 호수공원이다. 인프라 부재가 이 같은 결과로 이어지고 있다는 해석이 나오고 있다.

천문학적 예산을 수반하는 어울링 개선의 필요성도 제기되고 있다. 더불어민주당 김원식 시의원은 지난 1일 시의회 본회의에서 이에 대해 5분 발언했다.

1개소 당 2200만 원 이상이 필요한데, 2000대(대당 80여만 원) 도입을 목표로 한 2020년 이후로는 연간 20억 원 이상의 운영비가 지출된다는 것. 이에 따라 김 의원은 과거형인 키오스크 시스템 대신, 서울처럼 스마트폰과 자전거만으로 대여‧결제할 수 있는 시스템 도입을 제안했다.

서울시 공공자전거에 비해 큰 중량(약 2kg)과 바퀴크기(2인치)로 인한 주행속도 저감도 불만 요소로 손꼽았다. 막대한 운영비를 국비 등으로 보조받을 수 있는 방안 마련도 촉구했다. 공공 전기자전거 도입을 하나의 예시로 들었다.

안찬영 의원은 “전기자전거에 이어 조만간 1인용 교통수단(전동휠 등)의 합법화가 이뤄질 것”이라며 “일반 자전거에 머물지 말고 비슷한 비용이라면 다양한 교통수단을 접목‧운영할 필요가 있다”는 의견을 피력했다.

실제 시중에서 개인이 전기자전거와 1인용 교통수단 등을 구입할 경우, 현재 어울링 수준에서 구매 가능한 것으로 분석되고 있다.

자율주행과 전기차 모범도시로 나아가고 있는 행복도시가 공공자전거 문화를 선도하기 위해서는 정부지원이 절실하다.

KTX 세종역 재추진… 서울~세종 고속도 2022년 완공 목표 좌절

비알티와 도시철도, 자전거 등 대중교통수단에 필연적으로 연결되는 고속철도망은 지난 5월 예비 타당성 검토 결과 BC(비용/편익) 대비 1점 미만으로 좌절된 바 있다.

대전~세종 간 광역 비알티 운행 과정에서 확인되고 있는 유성권 수요가 반영되지 않은 결과라는 해석도 나오고 있다. 국회 국토교통위원회 소속인 이해찬 의원이 최근 KTX세종역 설치 재추진 의사를 분명히 한 이유다.

이 의원은 최근 기자들과 만나 “충북의 (KTX세종역 신설) 반대는 타당한 명분이 없다. 세종역이 생긴다고 오송역 승객을 빼앗아가는 개념이 아니다”며 “행정수도로 나아가는 길목에서 관문역이 없다는 것 자체도 맞지 않다. 수요도 충분한 만큼, (세종역 신설을) 지속 추진하겠다”고 강조한 바 있다.

KTX 세종역 신설 여부 역시 정부 의지에 따라 좌우될 대목이고, 그 결과는 세종시 미래 대중교통에도 적잖은 영향을 미칠 것으로 보인다.

이밖에 세종시 대중교통 시스템에 영향을 줄 서울~세종 간 고속도로 완공 시기는 아쉽게도 2023년 하반기로 굳어지는 분위기다. 서울~안성 구간과 2022년 동시 완공 추진은 민자에서 ‘정부 사업’ 전환과 함께 현실적으로 어려워졌기 때문이다.

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