미래 충청권 광역교통망이 세종시 중심으로 재편될 것으로 예상되면서 광역권 간선급행버스체계(BRT) 개선의 필요성이 제기됐다.
7일 오후 2시부터 4시까지 어진동 정부세종컨벤션센터에 열린 ‘행복도시 광역권 BRT 개선기획단 출범 기념 세미나’에서다.
이날 세미나에는 국무총리실 세종시지원단, 국토교통부, 행정중심복합도시건설청, 세종시, 대전시, 충북도, 청주시, 공주시, 한국교통연구원, 철도기술연구원, 수도권 교통본부, 대한교통학회 등의 관계자가 참석했다.
2030년 세종시 관통하는 광역통행 비율 ‘67.4%’
이날 ‘광역 BRT 역할과 미래 비전’을 발표한 한국교통연구원 장원재 박사에 따르면 지난 2014년 기준 충청권 광역통행은 43만 7020회로, 이중 세종시를 기종점으로 둔 통행이 44.5%를 차지했다. 버스와 승용차 통행을 모두 합한 수치다.
이 비중은 시간이 갈수록 세종시 위상과 함께 높아져 2030년 완성기 들어 67.4%까지 올라갈 것으로 분석됐다. 교통수단별로는 버스가 2014년 21.9%에서 72.9%, 승용차는 46.5%에서 66.7%까지 확대될 것으로 점쳐졌다.
현재 대전 반석~세종~오송을 잇는 세종BRT, 대전~세종~오송을 달리는 대전BRT 등 광역권 BRT의 효율적 운영과제를 던져준 셈이다.
광역교통 핵심 수단, 왜 'BRT'여야 하나?
장 박사는 광역교통수단으로 BRT와 트램(노면전차), 경전철 등을 비교 검토했다.
그 결과 1㎞당 연간 운영비는 ▲BRT 전용 또는 혼용 각 45억원 ▲트램 158억 8000만원 ▲경전철 242억 3000만원으로 수단별 큰 격차를 보였다. 여러 여건상 BRT가 가장 경제적이고 효율적인 광역교통수단이란 얘기다.
다만 세종 BRT의 경우, 수평 승하차가 미흡하고 사전 요금지불체계가 없으며 정류장 앞 추월차로가 없는 문제를 보완해야한다고 지적했다. 급행 등 다양한 서비스가 없고 교통약자의 접근성이 미흡한 점도 보완 과제로 부각됐다.
도시 내 순환 BRT는 ‘바이모달트램’, 광역 BRT는 ‘2층 버스’ 유리
행정중심복합도시는 내부 순환도로와 외부 순환도로, 이중 순환도로망으로 건설됐다. 장 박사는 이를 토대로 행복도시 내 순환교통은 ‘바이모달트램’이 가장 적합하다고 밝혔다. ‘행복도시 내 다양한 BRT 차량운행 실행방안’ 연구를 통해서다.
바이모달트램은 9점 만점에 8.13점을 얻었다. 100명에 가까운 많은 승객을 한꺼번에 수송 할 수 있고 3개 출입구를 통한 신속한 승하차가 가능하며, 개방감으로 주변 경관 조망에 유리한 점에서 긍정적 평가를 받았다.
하지만 바이모달트램은 현재 1대로 시범 운영을 선보이는 데 머물러 있다. 지난 2013년 전면 도입 여부를 저울질하는 과정에서 안전성을 입증하지 못해 올해 다시금 시험대에 서있는 것. 또 대당 15억 원에 가까운 만만찮은 구입비가 확산에 발목을 잡고 있다.
현재 세종시에서 주종을 이루고 있는 CNG 하이브리드버스는 6점에 그쳤고, 굴절버스(5.75점)와 배터리 교환형 버스(5.38점), 전기버스(5.13점) 등이 뒤를 이었다.
대전과 충북, 충남을 오가는 광역 BRT로는 마찬가지로 100명에 가까운 승객을 수용하는 등 이용자 편의를 확대할 수 있는 ‘2층 버스’가 적합하다는 연구결과를 내놨다.
2층 버스는 9점 만점에 7.63점을 기록했고, 바이모달트램(7점)과 CNG 하이브리드 버스(6.13점), 굴절버스(5.63점), 전기버스(4.75점) 등이 후순위를 차지했다.
현재 충청권 광역 교통의 문제점은?
BRT는 광역 교통의 핵심 수단으로 폭넓은 공감대를 형성하고 있으나, 아직까지 연계성 면에서 미흡한 것으로 나타났다. 이날 세미나에서 또 다른 발제를 맡은 충북연구원 오상진 박사의 진단이다.
대전과 세종의 경우, 대전역~세종청사~오송역, 유성터미널~반석~세종~오송역까지 다양한 연계 강화사업을 추진하고 있는 데 반해, 인근 공주시와 청주시 등의 노력은 부족하다는 것. 환승 역시 대전~세종 간 광역교통에서만 가능하다.
오 박사는 수도권 통합요금제와 같이 충청권 자치단체 간 대중교통 요금 일원화 필요성을 제기했다.
그는 동일 교통생활권으로 볼 수 있는 청주와 오송, 유성, 세종 권역이 상이한 택시요금 체계에 따른 민원이 빈번하다고 지적했다. 서울~세종 고속도로와 중부고속도로 확장 사업의 상충, 세종역 설치 추진과 오송역공주역 활성화 정책의 충돌 등도 이해관계를 중심으로 형성된 충청권 광역교통의 효율성 증대를 저해하는 장애물이다.
시급한 현안으로 부각되고 있는 ‘광역교통 행정기구’ 신설
이에 따라 오상진 박사는 ‘광역교통 행정기구 신설’의 시급성을 강조했다.
그는 “단기적으로는 기존 행복청 주관의 광역교통협의회를 확대 개편한 충청권 광역교통협의회를 운영하자”며 “중장기적으로 충청권 광역교통위원회와 충청권 광역교통연합으로 발전시켜 가야한다”고 주장했다.
이날 출범한 BRT 개선 기획단은 이 같은 흐름을 지속적으로 가져오는데 유의미한 조직으로 평가됐다.
기획단은 단장(행복청 기반시설국장)과 부단장(교통계획과장) 아래 행복청과 대전시, 세종시 각 2명, 충북과 충남, 청주, 공주 각 1명 등 모두 10명의 파견 근무방식으로 운영된다. 기존 행복도시 광역교통협의회를 뒷받침하는 조직이다.
향후 정규 직제화 과정을 거쳐 광역교통본부로 확대 개편될 예정이다.
행복청 관계자는 “수도권 교통본부는 권한과 예산부족 문제로 실질 행정 추진에 어려움을 겪고 있고, 부산울산경남 등 동남권 교통본부는 실효성 논란과 함께 1년여 만에 해체된 바 있다”며 “이와 달리 BRT 개선 기획단은 국내 광역교통행정의 새로운 모델을 제시할 것으로 본다”고 확신했다. 광역권 교통계획 수립과 예산, 집행 권한을 보유한 국가기관인 행복청이 참여하고 있다는 이유에서다.
기획단은 내년 6월까지 광역 대중교통체계안과 광역교통본부안을 제시할 계획이다.
