세종시는 2030년까지 대중교통 중심도시를 지향한다. 자가 차량보다 버스, 자전거 등 대중 교통수단 분담률을 높이는 것이다. 

하지만 현재 세종시는 대중교통에 대한 시민들의 만족도가 높지 않은 편이다. 자가 차량 이용이 대세를 이루는 게 세종의 현주소다. 2030년 도시 완성기로 나아가는 과정의 연착륙으로 이해할 수 있는 대목이다.

이에 따라 세종시의 롤모델도 필요해 보인다. 이런 면에서 핀란드 헬싱키는 대중교통 중심도시 '세종'을 만드는데 일정 부분 밑거름이 될 수 있을 것으로 조심스럽게 예측해 본다. 

<글 싣는 순서>

대중교통수단의 경연장 방불케 한 '헬싱키', 대중교통 이용 5분이면 'OK'  

'대중교통 이용에 필요한 시간은 5분 이내'. 세종교육 연수단과 핀란드 동행 취재 과정에서 확인한 사실이다. 핀란드 수도 헬싱키는 골목에서도 대중교통 이용에 많은 시간을 필요로 하지 않는다.

골목까지 거미줄처럼 퍼져 있는 트램이 이 같은 접근성 강화에 핵심적 역할을 담당한다. 도심 곳곳을 걸어보고 자전거로 이동하는 과정에서 쉽게 만날 수 있는 교통수단이 바로 트램이다.

트램이 중앙차로를 점유하며 핵심 교통수단의 위용을 뽐냈다면, 시내버스가 대중교통중심도시 위상을 뒷받침한다.

버스 종류도 일반적인 사양에서부터 세종시의 바이모달트램처럼 2대를 연결한 버스까지 다양하다. 객실에서 맥주를 마실 수 있는 버스, 2층 버스 등도 시티투어 기능으로 도로 위에 투입돼 운영되고 있다.

여기에 중장거리 이동을 위한 국철이나 지하철도 시민의 발로 자리매김했다. 최근 자율주행 미니버스 2대도 운행을 시작했다. 

헬싱키는 한 마디로 대중교통의 경연장을 방불케 한다. 무엇보다 트램과 버스가 자가용 이상의 노출빈도와 접근성을 보여주며 운행되고 있는 모습이 인상적이다.

곳곳에 배치된 공공자전거와 개인 소유 자전거도 이동수단의 하나로 자주 눈에 띄었다. 택시는 거의 찾아보기 힘들 정도다.

 2030년 세종시가 꿈꾸는 미래 ‘대중교통중심도시’, 롤 모델로 ‘헬싱키’ 어떨까 

세종시가 지향하는 미래 도시상 중 하나가 바로 대중교통 중심도시다. 헬싱키는 외형상 이런 도시의 모델이 되기에 충분한 조건을 갖춘 것으로 평가된다. 

세종 신도시보다 10배 가까이 큰 면적에다 상대적으로 낮은 인구밀도를 갖춘 헬싱키가 세종의 절대적 롤 모델이 될 수는 없다. 동일한 비교 평가가 어렵기 때문.

다만 현재 헬싱키 60만여 명의 인구가 2030년 세종시가 목표로 세운 50만 명과 가깝다. 즉 이를 기준으로 다각적인 대중교통 정책이 추진되고 있다는 점에서 배울 점이 충분하다는 것이다.

행복청과 세종시는 일단 막대한 예산이 투입돼야 할 트램과 지하철을 건설하지 않기로 도시계획을 수립했다. 핀란드와는 전혀 다른 환경에 놓여있는 셈이다. 

그래서 무엇보다 이 기능을 대체할 교통수단을 확보해야 한다. 현재로선 바이모달트램이 유력한 대안으로 꼽히고 있다.

실제 행복도시건설청도 지난 2012년 세종시 출범 당시 버스 2량(90인 이상)을 연결한 모습의 바이모달트램 도입을 핵심 교통수단으로 도입한 바 있다.

하지만 6개월간의 시범 기간 동안 잦은 고장 등으로 결국 상용화에 발목이 잡혔다. 

그 결과 세종시는 선진 교통국가의 트램과 지하철 기능을 잃어버리게 됐다. 이후 일반적인 45인승 BRT 버스가 그 기능을 대신했다. 한쪽에선 출퇴근 시간대 ‘만원 버스’가 시민 앞의 현실로 다가왔다. 

버스를 눈앞에서 놓치고 다시 5분 또는 10분 이상을 기다려야하는 상황은 다반사였다. 바이모달트램 기능과 크기에 맞춰 설계된 BRT 도로와 정류장도 투입 예산 대비 무용지물이 돼 버렸다. 

지난 3월 세종시가 다시 바이모달트램 1대를 시범 운영했지만 전면적인 도입 없이는 대중교통 중심도시 실현이 다소 요원한 상황.

세종시가 대당 15억 원에 가까운 차량 구입비를 출범 당시처럼 국비로 지원해달라고 나선 이유다. 트램과 지하철 건설 시 국비를 지원받은 타 지자체와 같은 차원의 요구로 받아들여 달라는 것. 기획재정부 등 정부는 지자체 사업 영역에 속한다며 이를 수용하지 않고 있는 상태다.

시 관계자는 “세종시가 국책사업도시로서 일정 수준의 궤도에 오를 때까지는 국비 지원을 계속해야 할 분야가 바로 대중교통”이라며 “삶의 질과 직결된 부분이고, 바로 이 점이 세종시의 안정적 인구 유입에도 큰 영향을 미치기 때문”이라고 말했다.

지난해 하반기부터 국비 지원이 중단된 공공자전거 보급사업도 대중교통 중심도시 구현에 역행하는 중앙정부의 태도를 엿보게 한다.

행복청이 올해 말 민간 건설사의 용적률 완화 조건으로 단지별 공공자전거를 확대하는 차선책을 마련했지만, 더딘 보급 속도가 대중교통 활성화에 찬물을 끼얹고 있다.  

한국교통연구원 관계자는 “세종시의 공공자전거가 현재처럼 찔끔찔끔 보급돼서는 대중교통수단 분담률의 변화를 가져오기 어렵다”며 “대량 보급이 처음엔 이용 효율을 떨어트릴 수 있으나, 시민들의 인식 개선과 이용 확대에 큰 보탬을 줄 것”이라고도 했다.   

퍼스널 모빌리티 등 다양한 교통수단의 선도적 도입도 대중교통 중심도시 세종에 절실한 과제로 손꼽힌다.

핀란드처럼 전 세계가 주목할 만한 대중교통 중심도시의 실현은 지금 이 순간 중앙과 지방의 조화로운 지원 의지에 달려있다고 해도 과언이 아니다. 시민들 역시 '5분 이내 접근 가능한 대중교통'을 간절히 고대하고 있다.

이희택 기자 다른기사 보기