BRT 한계, 바이모달트램 도입할 시기
대중교통공사, 전문독립기구로 출발해야
강상욱 한국교통연구원 연구위원은 세종시 출범 후 감히 엄두도 못낸 ‘대중교통 체계 개편’을 진두지휘하고 있다. 누군가는 “열어선 안 되는 판도라의 상자를 열었다”고 이야기 한다. 그만큼 복잡하고 어려운 현안을 다루고 있다는 의미다.
연구팀은 지난 해 말 ‘버스 중심의 대중교통체계 개편방안’을 주제로 한 연구용역 발표로 ‘변화’의 신호탄
을 쏘아 올렸다. 강 위원을 직접 만나 세종시 대중교통의 현주소와 미래 해결과제를 짚어봤다. <편집자>
- 세종시 대중교통 핵심역할을 ‘버스’가 맡고 있다. 현주소에 대한 평가를 내린다면.
“세종시는 2030년까지 대중교통 분담률 70%를 지향하고 있다. 주차면수와 도로 폭을 줄이고, 역세권 중심이 아닌 환상형 구조를 바탕으로 간선급행버스체계(BRT)를 원으로 연결했고, 여기에 구역별 지선버스가 교차하도록 했다.
이에 대해 많은 사람들이 ‘자가용 중심의 이동패턴’을 고려하지 않은 탁상머리 정책이라는 비판을 꺼내놓고 있다. 환승 정보 파악의 어려움과 적자 양산, BRT와 지선버스간 그리고 생활권간 버스 이동의 불편함, 난폭 운전이란 수식어를 붙이기도 했다.
하지만 분명한 것은 이 같은 구조가 다른 자치단체서 찾아볼 수 없는 새로운 시도라는 점이다. BRT버스 평균 통행속도가 시속 48.4㎞다. 서울이 20㎞, 전 세계 평균이 23㎞ 정도 된다. 놀라운 일이다.
당장의 비효율이나 적자 등을 우려하기보다, 현재 구축한 인프라에 맞는 정책 운영에 나서야 한다. 그렇지 않으면 당장의 민원이 ‘대중교통 중심도시’란 미래 비전을 잡아먹는 ‘역습’을 맞이할 수 밖에 없다.”
- 걷기와 자전거, 택시 등 또 다른 대중교통 인프라를 평한다면.
“걷기도로는 다른 도시에 비해 잘 형성돼 있다고 본다. 자전거 인프라는 다소 아쉬운 점을 드러 내고 있다. 방축천을 따라 가보면, 자전거 거치대나 공공 수리시설, 바퀴 바람 넣는 곳, 햇빛을 피할 원두막 쉼터, 자전거 맵(지도) 등 이용자 입장에 선 인프라가 매우 부족함을 절감한다.
현재 거치대 역시 비를 피할 수 없는 형태고, BRT 정류장 거치대에는 폐자전거가 방치된 채로 남아 있다. 택시는 카카오 택시와 세종 택시 앱(Apple) 활성화와 함께 바쁜 출퇴근 시간대 승차가 수월해졌다고 본다.”
- 버스 외 대중교통 수단 활성화 방안은 없나.
“한국교통연구원이 일산에 자리하고 있을 때의 일이다. 월 15회 이상 자신의 자전거로 출퇴근하면 5만원을 포상하는 제도가 시행됐다.
연간 60만원 포상을 받아 그 돈으로 괜찮은 자전거 1대를 구매할 수 있었다. 시민들이 ‘대중교통 선택’이란 불편을 감수하고도 얻어낼 수 있는 인센티브가 있다면 좋겠다. 현재 택시는 너무 비싸고, 버스가 있어도 노선이나 환승 정보를 모르는 사람이 태반이다. 남녀노소 누구나 손쉽게 활용할 수 있는 ‘대중교통 앱 개발’도 하나의 방법이다.”
- 최근 시가 BRT 새모델로 다시 바이모달트램 카드를 꺼내 들었다. 이에 대한 견해는.
“애초부터 BRT 도로는 버스를 목적으로 설계되지 않았다. 현재 BRT 버스 탑승수요가 한계에 이른 만큼, 상용화를 앞둔 바이모달트램(90인승)이나 2층 버스 도입은 시기상 적절하다고 본다. 요금결제 시스템과 정류장 형태 등의 재정비도 필요하고, 이용률이 적은 낮 시간대 일반버스와 2층 버스를 혼용하는 방안도 생각할 필요가 있다.”
- 2017년 대중교통공사 설립은 왜 필요한가.
“이미 언급된 문제를 해결하고 새로운 대안을 추진해 가는 과정에서 대중교통공사 설립은 어찌 보면 당연하다. ‘책임과 권한’을 갖고 지속적인 연구와 대안을 제시할 전문기구다. 내년부터 버스를 중심으로 한 대중교통 정책 전반의 컨트롤 타워로 거듭날 것으로 본다.
다만 대중교통공사가 시청 공무원의 낙하산(?) 보은 인사 집합소로 전락해선 안 된다. 부품 하나 교환하는 데만 일주일 이상 걸리는 행정 구조로는 서비스 유지가 어렵다. 외국의 선진제도 벤치마킹과 연구, 혁신사업 개발 등 미래 비전을 세울 독립기관으로 출범해야한다.”
