“왜 세종시는 대중교통 중심도시이어야 하는가?”
지난 2006년 수립한 행정중심복합도시 개발계획을 보면, 그 이유가 나와 있다. 행정중심복합도시는 바로 르네상스시대에 등장한 ‘중심에서 주변으로’ 컨셉트의 환상형 도시(Ring City)로 탄생했다. 기존 선형 도시의 단점인 교통체증과 환경 훼손, 주민간 유대감 부족, 비효율적 토지 이용 등을 대폭 보완하고자 출발했다.
‘대중교통 중심도시’는 이런 개념의 환상형 도시가 원활히 작동하는 데 필요한 핵심 요소다. 그래서 2030년까지 대중교통 수단 분담률 70% 목표가 제시됐다. 최근 환상형 대중교통 중심도로(약 23km) 완성은 목표를 향한 첫걸음이다. 간선급행버스체계(BRT)를 중심으로 ‘도시 전 지역 20분 이동’이란 비전이 선포됐다.
‘밤10시 전 뚝 끊겨 버린 BRT’, ‘무더위와 추위 속 인내를 요구했던 지선(마을)버스’, ‘출범 후 공공자전거 도입에만 3년 소요’, ‘택시잡기가 하늘의 별따기보다 어려운 현실’은 아련한 추억의 책장으로 넘겨졌다.
하지만 ‘20분’이란 외침이 현재의 시민들에게 공허하게 돌아오는 이유는 뭘까? BRT와 연계(보조) 수단인 지선(마을)버스가 여전히 불편하고, 녹색교통(자전거걷기 등)도 인프라 확대에 그치고 있어서다.
세종시는 서비스 개선을 위해 연간 수십억원의 적자를 감수하고 있다. 그러나 시민들은 여전히 생활권별 지선버스 이용과 BRT 중심 도로까지 이동, 갈아타기(환승), 버스 정보 파악 등에 크나큰 어려움을 겪고 있다. 승용차 없이 웬만한 장소로 이동하려면, ‘1시간은 기본’이라는 게 많은 시민들의 실제 체감지수다.
결국 세종시 전체 교통수단의 약 50%가 승용차인 현주소가 이를 잘 말해주고 있다. 아직 시민들은 ‘대중교통 중심도시’ 컨셉트를 지키고자 내 차를 포기할 생각이 없다. 대중교통 이용이 앞으로도 유무형의 혜택을 줄 수 없다면, 대중교통 중심도시 실현은 요원하다.
90인까지 동시 수송 가능한 바이모달트램 재도입과 녹색교통 이용 시 인센티브 부여, 지선버스 대안으로 등장한 ‘커뮤니티버스’와 ‘1인용 교통수단(personal mobility)’ 시범 운영 등의 지원정책 추진은 그래서 더욱 시급하다.
시민들 스스로도 BMW를 대표 교통수단으로 활용하려 노력해야 한다. 필자가 언급한 BMW는 독일산 자동차 브랜드가 아니다. 자전거(Bicycle)와 ‘지하철개념’의 버스(Metro), 걷기(Walking)를 뜻한다.
세종시가 BMW 천국으로 거듭날 때, 전 세계가 주목하는 대중교통 중심도시가 현실이 될 수 있다. ‘대중교통 현주소와 대안’을 논하는 이번 호가 부디 ‘대중교통 중심도시 세종’을 앞당기는 기폭제가 될 수 있길 기대한다.
* 대중교통 이용현황과 대안을 모색한 이번 커버스토리는 18일 본보 인터넷판을 통해 공개할 예정이다.
