핀란드는 전 세계가 주목하는 교육시스템 뿐 아니라 대중교통 면에서도 세종시에 일정한 메시지를 준다. 본보가 지난 16일부터 20일까지 5일간 핀란드의 선진 교육기관 취재 차 이동하는 과정에서 접한 현지 대중교통 시스템 역시 교육 분야 만큼이나 선진화된 시스템을 자랑하고 있다. 길지 않은 탐방 기간임에도, 핀란드는 자가용이 아닌 대중교통이 확실한 우위를 점하고 있다. 어느 곳에서건 5분 이내 탑승이 가능한, 가히 '대중교통의 혁신'을 일군 모습이다. 핀란드의 유초중고교 교육 현장을 트램, 버스, 도보 등으로 이동하며 겪은 대중교통 시스템을 세종시 현주소에 비춰 상중하 시리즈로 재조명해본다. <편집자 주>

<글 싣는 순서>

행복청-세종시-세종署, 도심 최고 제한속도 시속 50km 하향 정책 발표

지난 17일 행복도시건설청은 국내 최초로 세종시 신도시 제한 최고속도를 OECD 수준인 시속 50km로 하향한다는 정책을 발표했다. 인간중심의 보행안전 친화도시를 구현하겠다는 취지에서다. 여기에는 행복청과 세종시, 세종경찰서, LH, 도로교통공단 대전충남지부 등이 참여했다. 

행복청 등은 9~11월 3개월간 유예기간을 둔 뒤 12월부터 본격 시행한다는 방침이다.

행복청 등은 지난 4월 OECD(경제개발협력기구)가 국내 보행자 사망자 수 감소를 위해 권고한 조치도 고려했다. 실제 OECD 보고서를 보면 한국은 지난 2000~2013년 기준 인구 10만 명당 5.2명의 보행자 사망률로 회원국 중 1위다.

도심 내 높은 통행속도가 한국의 보행자 교통사고 사망률을 높인다는 분석 결과도 제시했다. 35개 회원국 중 시속 60km 이상의 제한속도를 적용하는 곳은 현재 한국과 칠레 정도다.

세종시가 국내에서 처음으로 이런 관행을 깨고 나섰다. 5개 기관은 오는 9월 말까지 교통안전표지 교체작업을 마무리한 뒤 3개월간 유예기간을 거쳐 올해 말부터 본격적으로 시행키로 했다. 단속도 병행 실시한다는 방침이다. 

세종시는 이번 조치를 신도시지역 주간선도로 50여km 구간 대부분에서 적용한다. 그동안 과속 차량들로 인해 상대적으로 열악한 보행자 및 자전거 등의 통행 여건이 개선될 것으로 보인다. 

속도 하향 구간을 보면 ▲BRT도로(한누리대로, 23km) ▲36번 국도(당암육교~가름로 종점부, 4km) ▲세종로(가락마을22단지~주추남단사거리, 2.2km) ▲절재로(가락마을8단지 교차로~국책연구단지 앞 사거리, 7km) ▲갈매로(가름로 교차지점~해들교차로, 3.5km) ▲96번 국지도(시내관통 구간, 4.9km) 등이다.

핀란드의 수도 헬싱키, 도심 제한속도는 시속 30~40km

핀란드의 수도 헬싱키시 인구는 현재 60여만 명. 2030년 인구 50만 명이 목표인 세종시 신도시의 인구 수치와 유사한 셈이다. 

헬싱키시 도심의 차량 통행 제한속도는 시속 30~40km 수준이다. 현재 시속 60km인 세종시보다 최대 2배 낮다. 두 도시간 왜 이 같은 차이가 나는 걸까. 

헬싱키시는 행복도시(세종시)가 추구하는 콘셉트인 ‘대중교통 중심도시’를 이미 구현하고 있기에 가능한 것으로 보인다. 

곳곳에 자가 차량보다 트램, 버스, 자전거 등이 잘 갖춰져 있다. 즉 발길이 닿는 곳이면 어디나 접근성 좋은 대중교통이 갖춰져 있다. 도심 곳곳에 대중 교통망이 거미줄처럼 촘촘히 연결돼 있어 굳이 자가 차량을 이용하지 않아도 되는 환경이다. 

또 보행자 중심의 교통 문화도 차별화된 요소다. 헬싱키 중앙 도심에서 불법을 감시하는 단속 카메라 등을 찾아볼 수 없다. 빨간 신호등임에도 보행자가 건너고 있을 때, 우선 멈춰서는 차량도 쉽게 목격할 수 있다. 

이면도로 골목의 경우 불법 주차의 흔적이 일부 보이지만 세종시를 비롯해 국내에서처럼 보행자의 시야를 가로막아 제2의 사고를 유도할 만한 수준이 아니다. 앞차가 늦게 간다고 경적을 울리는 소음과 갈등 상황도 거의 찾아 볼 수 없을 정도다. 

세종교육 연수단 한 교사는 “우리나라에서 쉽게 볼 수 있는 끼어들기, 경적 울리기, 보복운전, 과속 등은 자가용 중심의 교통 환경에서 비롯된 것”이라며 “세종시도 핀란드처럼 보행자와 대중교통 중심 도시로 거듭나길 바란다”고 했다. 

핀란드 등 선진국 교통 모델의 세종시 도입, '시기상조 VS 시의적절’ 

외형상으로 핀란드 같은 선진 교통 모델 구축이 필요해 보인다. 보행자와 대중교통 중심 콘셉트가 안전과 사람에 더 가치를 두기 있기 때문이다. 대중교통 중심도시를 지향하는 세종시 콘셉트와 일치하는 대목이다.

이 같은 이상적인 교통시스템을 구축하려면 전제 조건이 있다. 무엇보다 대중교통 접근성과 이용편의 확대가 필요하다. 헬싱키시는 이런 환경을 갖추고 있다.

세종시는 그러나 여전히 부족한 게 많다. 시영버스인 꼬꼬버스 도입과 함께 여건이 개선되고 있다지만 목적지까지의 이동 시간을 놓고 볼때 여전히 대중교통과 자가차량 간 격차가 뚜렷하다. 이는 직주근접 도시라기보다 주변 대도시의 베드타운 성격이 강한 세종시 특성도 대중교통 활성화의 걸림돌로 작용하고 있다.   

헬싱키시보다 상대적으로 높은 세종시 인구밀도 역시 이상을 실현하는데 다소 부담이다. 인구밀도가 낮은 헬싱키시는 그만큼 여유로운 교통계획을 수립하고 추진할 수 있다는 것.  

실제 헬싱키시의 면적은 719.49㎢로 세종시 신도시(73㎢)의 약 10배 정도다. 단순 수치상으로 인구밀도만 놓고 볼때 헬싱키시는 1㎢당 840명, 세종시는 3166명이다. 여기에 세종시의 인구밀도가 빠르게 높아질 수밖에 없는 상황도 선진 교통시스템 도입에는 악재다.  

많은 세종시민들은 헬싱키 같은 선진 교통정책에 공감대를 표하고 있다. 하지만 이를 세종시에 접목할 상황이면 신중론이나 반대론이 우세한 것도 현실이다.  

왜 그럴까. 세종시의 경우 자동차의 속도 저감을 위해 설계했다는 좁은 도로 폭, 최근 도심 통행제한 속도 50km 이하 정책을 둘러싼 반응에서 그 이유를 찾을 수 있다. 

세종시 일각에선 ‘도로 폭을 좁혀 놓더니 이제는 아예 거북이 운전을 해야 하나', ‘전형적인 행정 편의주의 발상’, ‘탁상머리 행정’, ‘시기상조’ 등 부정적 인식과 의견이 줄을 잇고 있다.  이제 막 걸음마 단계를 뗀 세종시의 대중교통 여건을 도외시한 정책이란 주장이다. 즉 현실은 그렇지 않은데, 정책만 '이상'을 추구하고 있다는 것. 

반면 또 다른 일각에선 교통사고와 아파트 소음 저감, 어린아이와 노약자 등 교통약자의 보행안전 강화 등 차원에서 긍정론도 있다.

일단 통행속도 시속 50km 이하 운행에 대해 3개월의 유예기간(9~11월)을 두고 있어 향후 이상적 교통시스템과 교통문화가 자리잡을 수 있을지 주목된다. 

헬싱키=이희택 기자 다른기사 보기