[세종포스트 이계홍 주필] 며칠 전 오후 3시쯤 시내버스를 탔다. 어진동 세종포스트 사옥 건너편 정류장에서 버스를 타는데 승객은 필자 혼자였다.

출발점에서부터 버스 기사 혼자 차를 몰고 온 모양이었다. 배차 시간은 정해져 있으니 손님이 있으나 없으나 운행했을 것이다. 

이래 가지고 회사(세종도시교통공사)가 운영이 될까.

공연히 버스 기사에게 미안한 생각이 들었다. 물론 시에서 일정 부분 보조금 예산을 지원하겠지만, 그것 또한 시민의 세금이 아니겠는가.

자급율이 높아야 시민 세금도 아끼는 결과를 가져온다. 

출퇴근 시간 때만 반짝 할 뿐, 나머지 시간에는 시내버스 승객이 거의 5~6명 수준으로 다가온다. 자연 세금이 아깝다는 생각이 든다.

물론 노선에 따라 다를 수 있다. 주행 코스가 짧은 노선일수록 이렇게 승객이 들어차지 않는 것같다.

실제 990번 내부 순환 바로타(BRT) 중심노선 이용객은 상대적으로 많다. 다만 이는 대전역과 오송역을 오가는 광역버스 성격을 지니고 있기 때문이다. 외부 방문객 및 민원 이용 수요도 담겨 있다. 

근본적인 문제가 있다고 본다.

전원풍의 도시로 만들어 시민이 대중교통을 이용하도록 시내버스, 자전거와 전동킥보드(스쿠터) 등 1인용 교통수단을 개발했지만, 대부분의 시민들이 자가용 승용차를 이용한다. 

자가용 승용차 이용율이 80% 이상일 것이란 분석도 비공식적으로 나온 바 있다. 이는 앞으로 더욱 심화되면 되었지 줄지 않을 것이다.

그렇다면 교통정책 실패를 자인해야 한다. 

생활인은 편하고 속도감 있고, 쾌적한 교통수단을 이용하기를 소망한다. 신발과 다름없는 자가용 승용차가 버젓이 집에 있는데, 굳이 버스 정류장으로 나가 버스를 기다렸다가 타고 가서, 또 일정 거리를 걸어 목적지에 도달하는 불편을 감수하고 싶지 않을 것이다.

이러니 대중교통 수단은 외면되는 것이다.

소요 시간과 비용 면에서도 승용차가 밀리지 않는다. 어려운 상권 현실을 감안, 무료 주차장이 공공과 민간에 광범위하게 자리잡고 있어 승용차 비용을 낮춰 준다. 

여기에 코로나 19의 여파가 있다. 코로나 19로 전국적으로 지난해 버스·지하철 등 대중교통 이용이 27% 감소한 것으로 나타났다. 주말과 공휴일 이용량은 36%나 줄었다고 한다. 

국토교통부와 한국교통안전공단은 이 같은 내용이 담긴 ‘2020년 코로나19 시대의 대중교통 이용실태’ 분석결과를 지난 23일 발표했다.

빅데이터 분석 결과, 시내버스, 광역·도시철도 이용 시 교통카드를 사용한 전국 약 67억 2000만건을 대상으로 나온 통계 지표에 따르면 2019년 91억 8000만 건보다 26.8% 감소한 수치다.

이는 2019년 서울 등 수도권 이용건수 67억 9000만건보다도 적은 이용량이다. 

특히 주말과 공휴일의 대중교통 이용 건수는 앞의 해 대비 36.1% 감소했는데, 대중교통 이용자들이 출·퇴근 목적 외에는 외출을 줄인 결과로 국토부는 분석했다.

세종시의 경우 교통카드보다 은행 신용카드로 결재하는 경우가 많기 때문에 이 통계가 적용되지 않을 수도 있다.

하지만 하나의 경향성을 보여준다고 볼 때, 크게 다르지 않으리라고 본다. 오히려 교통카드 집계보다 더 악화할 수 있으리라고 본다. 대중교통을 이용한 현실적 상황은 훨씬 더 취약하다고 보기 때문이다. 

세종시 도시 설계가 이상론에 머문 인상이 짙다.

외국의 학자들에 의해 마련되었기 때문이라고 한다. 세종시내의 교통문제가 현실과 동떨어진 환경에 있다면, 당장의 이해당사자인 세종시가 적극 나서서 세종시 실정에 맞는 교통대책을 만들어내야 한다.

꾸준히 진화한다고 하지만 여전히 만족스럽지 못하다. 그리고 애초의 설계를 탓한들 무슨 소용이 있는가.

지금부터라도 대중교통 수단의 구조적인 문제를 점검해 더 이상 시행착오가 없도록 해야 한다. 내실화로 다져나가는 방법을 강구해야 한다. 

간선도로망인 남북 축과 생활 접근권인 동서 축을 어떻게 여하히 연결하느냐 하는 문제를 검토해야 한다.

이용객은 한정되어 있는데, 무턱대고 배차시간에 맞춰 빈 버스를 뺑뺑이 돌린다는 것은 비효율적일 뿐만 아니라 세금 낭비다. 

공공 서비스의 일환으로 운행하기 때문에 적자는 불가피하다. 그러나 자급율을 높여 적자 폭을 좁히는 노력이 반드시 선행되어야 한다.

공공 서비스를 100% 보장하다가 망해버린 구소련과 동구권을 반면교사로 삼아야 한다. 

시내버스 운행의 시스템 관리가 중요하다.

시내버스를 통합 관리하는 콘트롤 타워가 도입돼 배차시간을 관리하는 것이다. 어떤 때는 유사한 노선의 버스가 2-3대 연달아 들어와 뒷차는 아예 빈 차로 가는 경우도 보았다.

따라서 대중교통 통행량, 통행시간 및 거리 등 관련 분석지표를 확인할 수 있는 제도 도입이 시급해 보인다. 

세종시 서부 지역민을 위한 바로타(BRT) 보조 노선 개선책도 요구된다. 생각보다 이율율이 저조해 이러다 폐선되지 않을까 벌써부터 걱정하는 이들이 적지 않다.

그동안 세종시 서부지역, 즉 고운동, 아름동, 종촌동 지역이 다른 신도심 지역보다 오송과 대전 등 인근 지역으로 가는 BRT와 접근성이 떨어져서 1번 국도를 이용해 직통으로 오송과 대전으로 연결되는 노선 신설이 꾸준히 요구되어 왔다. 

그 결과 완벽하진 않지만 BRT 보조 노선이 신설돼 운행되고 있다. 그런데 뭔가 부족하다. 노선 자체가 독립적이기보다 본선의 연결망으로 기능한 탓에 이용율이 낮고, 엎친데 덮친 격으로 코로나 19 여파로 이용자가 많지 않다. 

기왕에 신설된 노선이라면 이용하기 용이한 진전된 대책을 강구해야 한다. 지역 주민들의 의사와 함께 그동안 드러난 문제들을 중심으로 해결책을 강구하기를 바란다. 

탑승 수요 기준치를 사회적 합의를 거쳐 마련하고, 기준치 미달의 적자 노선은 과감히 폐지하는 노력도 동반되어야 한다. 

폐지 노선에는 자전거와 전동킥보드, 수요응답형 셔클(현재 1생활권 시범 운영), 콜택시 등 대체 교통수단을 활성화하는 방안도 모색해봄직하다.

노선의 확장은 물론 단독망으로 기능할 수 있는 상황들도 점검할 필요가 있다.

배차 시간 또한 20분 간격이어서 이용하는 데 한계가 있는데, 그렇다고 증차할 수 없는 것이 이용 승객 때문에 딜레마에 빠질 수도 있다.

그러나 배차 시간 20분이면 승용차로 세종시를 한바퀴 돌 수 있는 시간이다.

이는 행복도시 외곽 순환도로 약 28km를 제한속도 70km/h로 막힘없이 주행할 경우로 가정한 산술식이다.