[세종포스트 이희택 기자] 미래 대중교통도시 콘셉트를 지향하는 세종시 행정중심복합도시. 

지하철 급의 슈퍼(S)-비알티(BRT)로 교통수단 분담률 70%를 달성하겠다는 목표가 담겨있다. 물론 쉽지 않은 목표다. 

지하철을 갖춘 인근 대전시가 버스 교통을 포함한 분담률에서 25% 대에 그치고 있고, 그나마 교통지옥으로 통하는 서울시가 미래 롤모델로 볼 수 있다.

서울시의 ‘지하철+버스’ 수단 분담률은 73% 이상으로 분석되고 있다. 세종시에 둥지를 튼 한국교통연구원의 분석 결과다. 

반면 세종시의 현주소는 여전히 그늘을 드리운다. 코로나19로 대중교통 탑승률이 떨어지기 직전인 지난해 말 기준 9% 대에 머문 것으로 분석됐다.

가장 이용수요가 높고 중요한 시점인 출‧퇴근 시간대 기준인 만큼, 낮‧밤 시간대 점유율은 더 떨어질 것이란 예상이 가능하다. 

또 다른 연구결과에선 출근 시간대 버스 분담률이 4.2%란 분석 결과도 있다. 반면 자가용은 73%로 절대적 비중을 차지했고, 보행(18.4%)과 자전거(3.1%)가 일부를 나눠 가졌다. 

본지가 지난 2일 보도한 ‘버스‧승용차‧자전거‧택시‧PM’, 세종시 내부 교통 최강자는?‘ 제하 기사만 읽어봐도 현실은 극명하게 드러난다. 내부 교통의 최강자는 역시나 승용차다. 그것도 부동의 1위를 압도적으로 고수하고 있다. 

세종시는 과연 2030년 완성기 즈음 대중교통중심도시로 나아갈 수 있을까. 현재로선 노선 수정이 불가피하다는게 대체적 인식이다. 

버스 중심의 대중교통체계로는 혈세 먹는 하마 구조를 키울 뿐, 실질적인 효과가 없다는 결론이 설득력을 얻고 있다. 

이춘희 세종시장도, 정부도 이 같은 현실을 인지하고 있다. 

이춘희 시장은 “버스 분담률이 낮은게 사실이다. 고무적인 것은 다른 도시에 비해 자전거 이용률과 도보 출퇴근 비중이 높아졌다는데 있다. 특히 공공자전거인 어울링 이용률이 코로나19 비대면 현상 속에서 크게 늘었다”고 진단했다.

그는 “도보와 자전거 활성화를 독려하는 정책을 강화할 필요가 있다. 2040 도시기본계획 등 중장기 계획에 반영토록 검토 중”이라고 말했다. 

지난 1일 8년 만의 버스 요금 인상에 대한 입장도 밝혔다. 

이 시장은 “요금 인상을 좋아하는 시민들은 단 1명도 없을 것이다. 시의 재정상황과 주변 도시 요금 형평성 문제를 감안했다는 점을 이해해달라”며 “원인자 부담 원칙에 따라 대중교통 운영비의 50대 50을 시와 이용자가 부담하는 구조가 바람직한데, 현재는 이용자가 40% 대에 그치고 있다”고 설명했다. 

강준현 국회의원이 제시한 단계적 대중교통 무료화 정책, 이태환 의장이 제시한 ‘아동‧청소년 부분 무료화’에 대해선 사실상 어렵다는 입장을 피력했다.

그는 “이런 부분들에 대해선 시간을 두고 시민 여러분의 의견을 반영, 장기적으로 검토해야할 사안”이라고 말했다. 

정부 차원에서도 정책 변화 기운이 감돌고 있다. 

국토교통부는 알뜰교통카드로 ‘버스와 도보, 자전거’ 이동 활성화를 지원하고 있다. 도보와 자전거를 이용해 버스를 자주 이용하는 시민들에게 요금 인센티브를 부여하겠다는 정책이다. 

세종시는 2년 전부터 시범도시로 선정됐으나 활성화도는 여전히 높지 않다. 도보‧자전거로 800미터 정도만 이용하면, 마일리지는 최소 250원 쌓이는데도 그렇다. 250원이면 최근 세종시 요금 인상분을 상쇄할 수 있는 수준이다. 제도 취지는 좋으나 활성화에 애를 먹고 있다. 

그래서 정부 일각에선 이춘희 시장의 제안처럼 ‘자전거와 도보’ 통행을 더 강화하는 정책 시행을 주문하고 있다. 실제로도 자전거와 도보는 코로나19 시대 언컨택트(uncontact, 비대면) 교통수단으로 주목받고 있는 게 사실이다. 

문제는 눈‧비와 폭염 등 악천후에 제약이 뒤따른다는데 있다. 결국 버스 요금 인상이란 단기 처방전 만으론 명실상부한 대중교통중심도시로 나아가는데 한계는 분명하다. 

오는 12월경 자전거 도로 주행 합법화를 예고한 ‘퍼스널 모빌리티(PM)’의 대체수단 가능성도 주목되는 부분이다.  

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