[세종포스트 이계홍 주필] 본지가 지난 24일 ‘KTX 세종역 신설’ 무산 시, 세종시 출구전략은?‘이란 제하 기사를 내보내자, 많은 시민들이 관심을 보이고 있다. 

금남면 용포리·발산리 일대에 KTX 세종역 신설이 무산되고, 2030년 이후에나 ITX 새마을호 등 급행열차가 정부세종청사를 기점으로 동측을 지나 서울역으로 연결될 가능성이 있기 때문이다.

이를 두고 긍정론과 부정론은 교차하고 있으나, 대체로 부정론이 우세한 모습이다. 그럴 수밖에 없는 것이 "명색이 행정수도로 가는 도시가 도시의 간판이라고 하는 KTX역사가 없다는 것이 말이 되느냐"는 반발이 거세다. 

그것도 새로 철로를 놓자는 것도 아니고, 지나가는 철로에 세종역을 살짝 얹자는 것인데 반대하는 목소리가 나온다는 것이 납득할 수 없다는 견해들이다. 

KTX 세종역은 2030년 세종시 완성기 이전에 반드시 설치되어야 한다. 2025년 신설 목표가 흔들려선 안 된다. 

√ 고(故) 노무현 대통령의 ’세종시 건설 취지‘ 되새겨야 

KTX 세종(간이)역 신설(금남면 용포리·발산리)은 세종시민에게 가장 큰 현안이다. 

세종포스트는 2030년까지 ▲광역철도 신설안(대전 반석역~정부세종청사)을 비롯해 ▲충청산업문화철도(보령~부여~청양~공주~조치원) ▲2030년 이후 광역철도 2단계 노선과 정부세종청사역 연결 후 서울역~정부세종청사역 직통 새마을호 연결 등도 보도했지만, 단연 KTX 세종역 신설에 시민들의 관심이 뜨거웠다. 

물론 다른 계획은 구체성이 결여되거나 뜬구름 잡기 식으로 이해한데 원인이 있겠지만, 세종역만은 가능성과 함께 현실적 당위성 때문에 관심이 증폭되었다. 

세종역 신설은 지역구 의원인 이해찬 더불어민주당 대표의 총선 공약이다. 그리고 세종시는 고(故) 노무현 대통령의 작품으로 행정수도로 가기 위해 출범한 도시다. 그런 만큼 세종시를 명실 공히 ‘행정수도’로 키워가야 할 입장이다. 

노무현 대통령은 수도권에 집중되고 있는 인구와 산업을 분산하고, 서울을 다이어트 함으로써 부동산 가격과 물가를 잡는 다중 효과를 고려해 행정복합도시 명분으로 세종시 건설을 추진했다. 

서울에는 대기업 집단, 공공기관 등 주요 기관들이 들어서있으니 1천만 서울 인구에 수도권 인구 1300만, 그리고 일 때문에 부산 대구 광주 대전 강릉 등 대도시 사람들을 비롯한 전국의 국민이 서울로 매일 몰려드니 서울시에 주민등록증을 등재한 사람보다 매일 두세 배의 인구가 서울에서 바글거리고 있다. 

이렇게 사람들이 서울로 집중해 있다 보니 고물가에 교통혼잡, 대기오염, 도시범죄, 공공시설 파괴, 청소문제, 하수관로와 쓰레기 문제 등 각종 문제가 생겼다. 

√ 서울의 비정상, ‘행정수도 건설’로 바로 잡아야 

실제로 필자가 매번 겪는 일이지만 세종~서울을 오갈 때 신갈에서 강남터미널까지 약 40km의 고속도로 5차선은 거의 주차장이나 다름없다. 휘발유 낭비에 시간 낭비, 답답한 승용차 안에서 지루하게 교통체증을 견디는 탑승자의 모양을 보노라면, 성질 급한 사람은 제 명에 살 것 같지 않아 보인다. 

그리고 치솟는 부동산 가격을 보면 놀라 자빠질 정도다. 부동산 불로소득과 개발이익으로 부를 형성한 서울이 꼭 무슨 소돔성의 괴물같이 느껴진다.

이제는 이런 ‘도박 도시’가 더 이상 발을 붙여서는 안 된다. 법적ᐧ제도적으로 막지 못한다면 과감히 수도를 옮겨라.

노무현 정권을 이어받은 문재인 정권은 공약의 일관성과 노무현 법통을 이어받아야 할 책무를 고려할 때, 국민 누구나가 쉽게 이용할 수 있는 세종역 신설에 박차를 가해야 한다. 주변 지자체의 반대도 있지만 대승적 차원에서 문제를 해결할 수 있다.   

늘 하는 얘기지만 정치적 지지란 민주적 가치와 미래 가치를 보고 따라오지만, 그에 못지않게 자기 지역 현안과도 뗄레야 뗄 수 없는 경향이 짙다.

우리나라와 같은 처지에서는 정치인이나 정당이 특별한 차이가 없으니, 내 고장에 누가 더 좋은 공약을 내걸고 이를 실현해주느냐가 지지의 기준이 되고 있다. 

√ ‘청와대와 국회 기능’ 세종시 이전, KTX역 신설 당위성

세종시는 앞으로 인구 80만을 바라보는 명실상부한 ‘행정수도’로 가고 있다. 나아가 연구‧과학도시, 대학도시, 4-5차 산업도시로 가는 미래도시다. 

시는 2019년 12월 말 현재 35만여명의 인구를 넘어서고 있다. 당초 인구 증가율보다 앞선 지표다. 이는 세종시가 살기 좋고 앞으로 더욱 발전할 것이라는 기대가 뒷받침되고 있는 영향이다. 중앙 행정부처가 거의 다 내려온 것과 함께 미래 가치에 기댄 수치라 할 수 있다. 

다소 논란은 되고 있지만 가까운 장래에 국회 세종의사당(분원)이 들어오고 청와대 세종집무실도 설치될 것이다. 중앙행정 부처 80%가 세종시로 내려온 상황인데 국회와 청와대가 서울에 버티고 있어야 할 이유는 없다. 

수많은 공무원의 잦은 서울 출장으로 국가 예산과 시간 낭비를 고려하면 공무원이 일하고 있는 세종시로 그들이 내려와 업무 보고를 받고, 국정을 논의해야 한다. 왜 한사람이 움직여 하는 것을 수백 사람, 수천 사람이 움직여서 시간과 예산을 낭비하는가.

국회와 청와대 때문에 각 행정부처가 서울에 별도로 업무 사무실을 내고, 인허가 권과 각종 민원을 서울에서 행사한다면 이는 예산 까먹는 비효율을 자인하는 꼴이다. 이런 이중 낭비가 어디 있는가. 

이를 수범적으로 막아야 할 행정부처나 청와대, 국회가 이행하지 않는다면 공적 이익을 내버리는 비애국자라는 비난을 면치 못한다. 앞서도 지적했지만, 매일 공무원 수백 명에서 수천명이 서울로 올라가 보고하도록 조치한다는 것은 세상에 이런 갑질도 없을 것이다. 

그들 스스로 행동하고 헌신하지 않는데 누구더러 행동하고 헌신하고 배려하라고 요구하는가. 그리고 이건 헌신과 배려가 아니라 당연히 나라를 위해 해야 할 의무사항이다.  

청와대와 국회 기능의 원활한 이전을 위해서도 KTX 세종역은 반드시 필요하다. 

√ 지나가는 철로를 두고 오송역까지? 시민 불편 가중  

어쨌든 이들을 비롯해 전 국민을 위해서도 세종시의 교통시설은 완비되어야 한다. 

충북도 등의 지역민들은 오송역으로 충분하다고 할 것이다. 이 시간 현재 어쩔 수 없지만 충분한 것은 아니다. 

많은 사람들이 불편하면 바꾸는 것이 대세다. 이용자가 많은 곳에 교통시설 등 편의시설이 들어가는 것은 당연하다. 

세종시가 (2010년 12월) 세종시 설치 특별법에 따라 관할구역을 읍면지역까지 확정된 뒤, 곧바로 오송역이 세워졌다면 할 말이 없을 것이다. 

오송역에 경부고속선이 지나가는 것으로 최종 확정된 1991년 9월에 이어, KTX 열차가 정차하기 시작한 지난 2010년 11월만 해도 세종시 행정수도 안은 완전한 윤곽을 드러내지 못했다. 

현재의 행정중심복합도시 신도시에서 읍면지역까지 면적을 대폭 확대한 세종특별자치시 설치를 두고 논란이 적잖았기 때문이다.

충북에선 오송역이 세종시 관문 역할을 할 것을 염두에 두고 세워졌다고 하나 실상은 그렇지 않았단 뜻이다. 오송역은 1991년 국토균형발전이란 이름 아래 들어섰다. 충북은 세종시 논란을 틈 타 관문의 기능을 정치적 산물로 승화했을 뿐이다.  

2012년 세종시가 출범하면서, 오송역은 최대 수혜역이 됐다. 전국 10대 역 순위권 밖에 밀려나 있던 역이 이제는 5위 안에 안정적으로 진입한 지 오래다. 지금 오송시에서 승하차 하는 승객의 대부분도 세종시 사람들이다. 

시민들과 민원인들은 세종시를 지나가는 KTX 철로가 엄연히 있는데 오송역까지 가서 차를 타고 내린다.

시민의 불편을 본다면 지역 이기주의를 떠나 대승적 차원에서 세종역을 신설하도록 독려하는 것이 이웃 주민으로서 좋은 덕목이 아닐까. 전국에서 오는 사람들을 생각하면 불편한 오송역보다 세종역 신설을 적극 밀어줄 수 있지 않을까. 

오송역세권 개발을 염두에 두고 있다고는 하나 이는 현실을 모르고 하는 정치권의 외침에 불과하다. 정부세종청사를 오가는 전국의 민원인이나 세종시민들에게 오송역은 머무르는 곳이 아니라 거쳐 가는 역에 불과하다.    

√ 역간 순환 정차 등 운영 방법은 많다

해당 지자체 이기주의에 따라 세종역 신설을 반대하고 있지만, 80만의 인구가 사는 ‘행정수도’ 역 설치를 외면한다면 그 이용자의 불편과 불만을 어떻게 소화할 것인가. 

거리상의 문제로 타당하지 않다고 반대하는 이들도 있다. 오송역과 공주역 사이에 세종역이 들어서면 오송역∼세종역, 세종역∼공주역의 거리가 각각 22km로 고속철도 적정 역 간 거리인 57km의 절반도 안 돼 효율성이 떨어진다고 말한다.

그러나 이 문제 해결은 그리 난해하지 않다. 

예를 들어 서울역에서 세종역으로 가는 경우, 역을 하나씩 빼먹으면 된다. 광주에서 서울로 가는 경우도 마찬가지다. 열차표를 보면 이렇게 빼먹고 가는 역들이 많다. 

이를 참고해 역 정차의 순환 배정을 배합하면 거리로 인한 문제는 자연 해결된다고 본다. 완벽하진 않겠지만 운영의 방법을 찾으면 해결되지 못할 것은 없다. 

막대한 예산을 들여 철로를 끌어와 역을 신설하겠다는 것도 아니고, 번연히 세종시를 관통하는 철로에 역을 하나 살짝 얹겠다는 것인데, 이를 막을 억하심정은 없다고 본다. 이익의 문제로 따질 것이 아니라 상식의 문제로 접근할 필요도 있다. 그러면 다른 차원에서 수혜를 받을 수 있다. 

충북도는 2010년 11월 개통한 이후 세종시의 관문 역할을 하고 있는 KTX 오송역이 타격을 받을 것을 우려한다. 당연히 타격이 있다. 마찬가지로 공주역도 비슷한 문제제기가 있을 수 있다. 경제적으로 불이익을 당한다는 우려일 것이다. 

다소의 엄살도 있겠지만, 그것을 인정하고 일정 부분 불이익을 보전해주는 장치 마련 등은 지자체들끼리 협의하면 된다.  

오송역의 쇠퇴는 곧 몰락이 아니다. 세종시 후광 효과로 입은 전국 5위권 열차 이용 수요를 조금 양보하는 의미다. 앞에서도 말했듯이 국가나 지자체가 그에 대한 손실분을 보전하면 될 것이다. 세종역에서 이익이 날 경우 일정액을 할당해주는 방법도 있다.

√ 세종역 신설은 곧 ‘광역교통망 체계 확립’의 지름길 

그동안 많은 사람들이 세종시를 오가면서 진땀을 뺀 경험이 있다. KTX를 타고 오송역에서 간선급행버스체계(BRT)를 이용하거나 택시를 이용하는데 불편이 적지 않다는 것이다. 

BRT 노선이 단선이고, 중심 도로를 가기 때문에 횡적 연계가 안 될 뿐 아니라 또다시 택시를 타거나 버스를 이용해야 한다. 분산과 분절, 즉 교통의 파편화가 심하다. 

만약 세종역이 세워진다면 세종 시내를 관통하는 모든 시내버스가 정차 코스로 삼게 될 것이니 원하는 노선을 골라 타고 바로 집 앞까지 당도할 수 있다.

서울 사람들이 세종시에 올 때마다 교통수단 이용방법을 몰라 고민한다. 현재의 BRT망이 완비되지 않은데다 시내버스 배차 간격도 뜸하고 통일되지 않아서 이용하기가 불편하다는 것이다. 

이런 때 하나의 통일성 집합성을 상징하는 메인 스테이션이 있으면 문제가 한꺼번에 해결될 수 있을 것이다.

서울역 앞의 버스 노선처럼, 집합 버스정류장을 세종역에 설치하면 교통의 분산과 분절 현상이 해소된다는 것이다. 자연스럽게 세종시의 광역 교통망 체계가 완비돼 총체적 교통문제를 해결할 수 있을 것으로 내다보는 사람들이 많다. 

명실상부한 ‘행정수도’로 가기 위해서는 세종역 신설을 계기로 이같이 교통 여건이 획기적으로 개선되어야 할 것이다. 

√ 지역 이기주의와 정치권 셈법 ‘NO’

세종역 신설에 관한 한 지역 이기주의와 정치권의 셈법이 적용되어서는 곤란하다. 

편리한 것이 보이는데도 불편을 감수하라는 것은 이웃으로서의 도리도 아니다. 크게 보아야 더 큰 미래가 열린다. 어차피 전국에서 전 국민이 찾을 것이 분명한 세종시에 역이 세워질 것은 분명하다. 

또 행정수도 역이 없다는 것은 나라의 자존심을 훼손하는 일이기도 하다. 그리고 이보다 더 좋은 안이 있다면 공론의 장에서 논의하기를 권한다.