행사 참석차 지난 20일 백담사 만해마을을 다녀왔다. 백담사를 가기 위해 세종특별자치시에서 서울에 도착해 관광버스 몇 대 중 하나를 타고 서울을 빠져나갔다. 

요즘은 금요일이 주말인 관계로 차는 쉽게 시내를 빠져나가지 못했다. 올림픽대로는 주차장이 되어 있고, 운전기사의 짜증 섞인 신경질과 함께 승객들 모두 기진맥진해질 때 쯤 차는 겨우 하남시 한강변을 지나 구리시 외곽을 벗어났다. 서울 시내를 빠져나온 시간이 백담사에 도착한 시간의 반 이상을 잡아먹었다. 

토요일 오후엔 같은 코스로 되돌아왔다. 

잘 달리던 버스가 남양주에서부터 막히더니 서울 시내로 들어올 때까지 두 시간 넘게 시간이 걸렸다. 백담사에서 서울까지 오는 시간의 배 이상을 서울 진입코스에서 잡아먹은 셈이다. 이 통에 세종시로 내려오는 고속버스 예약시간을 놓쳤다. 아무리 인내심이 있는 서울 사람도 이쯤 되면 성질이 뻗치지 않을 수 없었을 것이다.  

▒ 숨막히는 ‘서울특별시’ 

한마디로 ‘이런 서울에서 어떻게 살지?’ ‘숨이 막혀서 산다고 할 수 있나?’ 이런 풍경은 주말이라고 해서 특별히 그런다고 볼 수 있지만, 자료에서 보니 이제는 일 년 열두 달, 365일 내내 그런다고 했다. 

경부고속도로를 타고 승용차로 서울에 들어가려면 기흥에서부터 기어야 하고, 강변북로-안양천(목동)-경인 고속도로를 거쳐 인천에 드나드는 사람은 매일같이 진이 빠진다고 했다. 의정부에서 동부간선도로를 타고 강변북로-마포 코스는 더 미칠 지경이라는 네티즌도 있다. 

서울 시내 구간 50km 관통하는 데 3시간 걸렸다는 사람, 여의도서 김포로 퇴근하는 25km를 2시간 걸려 집에 들어갔다는 사람도 있다. 

한마디로 적응이 안 되는 서울이다. 그것을 이번 서울 방문을 통해 뼈저리게 실감했다. 자동차는 소유하면 포기하기 어려운 묘한 물건이다. 굴리라고 구입한 차를 차고에 쳐 박아 두고 있다면 맥 빠지는 일이고, 뭔가 손해 보는 것 같다. 그래서 3m만 가려도 승용차를 이용한다는 우스갯말이 나올 정도다. 

▒ 600만명 ‘싱가포르’, 차량 보유세 부과에도 교통지옥 

도시국가인 싱가포르는 차량 보유세를 6천만 원까지 물려서 차량 증가를 억제해왔다. 2014년 전후 차량 등록세가 8만 싱가포르달러(한화 약 6천6백만 원)에 달했고, 2000cc급 중형차 한 대를 구입하려면 한화 1억 원이 넘는 등록 비용을 지불한다는 보도를 봤다. 

이후 조세 저항으로 인해 줄어들긴 했지만 5만 싱가포르달러(한화 약 4천1백만 원)를 등록세로 낸다고 한다. 인하했어도 터무니없는 액수인 것만은 분명하다. 

철저한 차량 대수 총량 규제로 싱가포르의 교통 정체는 서울에서 겪는 수준의 극심한 정체는 막았지만 근본적인 해결책은 되지 못한 모양이다. 등록세로 지하철 망을 확충했으나 교통정체는 여전하고, 성능 좋은 차량이라 할지라도 내뿜는 배기가스로 인한 대기오염을 억제하는 효과가 기대에 못 미쳐 정책 당국자들이 골치를 앓고 있다고 한다. 

2500만의 인구가 바글거리는 우리의 수도권은 싱가포르 인구(약 600만명)의 4배 이상 되는 거대 도시국가나 다름없다. 싱가포르처럼 교통문제를 해결하려고 해도 해결할 수 없다는 구조적인 한계가 드러나고 있다. 

교통지옥 문제만이 아니다. 그로인한 쓰레기 등 환경공해, 배기가스, 치안문제, 도시집중으로 인한 부의 편재와 국토의 불균형 등등 문제들이 산적해 있다.

▒ 대안은 ‘과감한 인구분산 정책’, 행정수도 이전으로 

그러면 대안이 무엇인가. 과감한 인구 분산 정책이다. 어떻게? 이미 대안이 마련돼 있다. 바로 행정수도 이전이다. 수도권 인구 집중으로 인한 여러가지 폐해를 막기 위해 세종특별자치시라는 행정중심복합도시를 만들어 놨다. 

지난 2004년 수도 이전 특별법도 제출된 바 있다. 국회 통과만 되면 된다. 이렇게 해서 청와대는 물론 입법기관, 사법부까지 옮겨오면 수도권의 병폐는 상당 부분 해소될 것이다.   

▒ 행정수도 이전으로 서울이 ‘공동화’?

그럴 경우 서울이 공동화되고, 부동산 가격이 하락한다고들 우려한다. 한마디로 같잖은 말이다. 

수도 이전해서 도시가 공동화되었다는 말을 살아생전 들어보지 못했다. 오히려 전통 도시로서의 특성을 살려서 더 평화롭고 여유있는, 유복한 도시가 된 것을 본다. 쾌적한 환경 속에서 본래 도시가 지닌 장점을 구가하고 있는 것이다. 

행정수도를 옮겨서 그로인해 기존 도시의 부동산 가격이 하락했다는 말은 더더군다나 들어보지 못했다. 

구체적 사례들을 들어보자. 

캐나다의 오타와, 호주의 캔버라, 인도의 뉴델리, 남아프리카연방공화국의 프리토리아, 파키스탄의 이슬라바마드, 브리질의 브라질리아, 네덜란드의 헤이그로 행정수도가 옮겨졌어도 토론토(캐나다). 멜버른(호주), 캘커타(인도), 카라치(파키스탄), 리우데자네이로(브라질), 암스테르담(네덜란드=정확히 말하면 네덜란드는 수도가 헤이그와 함께 수도가 둘) 등 구 수도가 망했다는 말을 들어보지 못했다. 

최근엔 카자흐스탄이 알마티에서 이스타나로 수도를 옮겼고, 말레이시아는 쿠알라룸푸르에서 푸트라자야로 옮기는 중이다. 

수도를 옮기는 이유는 아주 간단하다. 도시의 비효율성 해결과 국토의 균형발전책 때문이다. 

그런데 우리의 경우 해당 주민 반대가 발악적(?)이다. 인터넷에 들어가 보면 난리가 아니다. 서울이 폭망할 것이라며 주민의 저항이 심하다. 그중 인구가 빠져나가면 당장 부동산 가격이 하락하리라고 아우성이다. 치졸한 졸부 근성이다. 

그렇다면 지금의 서울 아파트 가격이 정상인가? 

단순히 서을에 산다는 이유 하나로 가만히 앉아서 아파트 한 채로 몇 억, 많게는 십수 억 씩 ‘불로소득’을 챙기고 있는 것이 정상인가. 이런 것을 뜯어고치기 위해서도 과감한 정책 변화가 있어야 한다. 

새로운 정책이란 행정수도 이전이 현실적 대안이다. 행정수도 이전한다고 부동산 가격이 하락할 이유도 없다. 미친 듯이 치솟는 부동산 가격을 잡아주는 효과는 있을지 몰라도 하락할 이유는 없는 것이다. 그것이 민생경제에 더 도움이 된다.

그런데 대기업 집단과 주류 정치인, 대학, 언론사, 관료사회도 행정수도 이전을 탐탁치 않게 여기는 것 같다. 정치·문화적 풍토가 다르긴 하지만 워싱턴에 미국 수도가 있다고 해서 경제수도인 뉴욕의 대기업집단, 금융가가 불이익을 본다는 말을 들어보지 못했다.  

▒ 국회 분원 아닌 ‘본원 이전’이 백번 옳다 

이런 때 바른미래당의 김중로 의원이 지난 20일 더불어민주당과 세종특별자치시 주관으로 열린 ‘국회 세종의사당 설치를 위한 심포지엄’에 즈음해 “국회(입법)를 포함해 행정‧사법기관 모두가 세종으로 이전해야 한다”고 제안했다. 

그가 바로 애국자다. 분원 수준의 청와대나 국회 이전으로는 언 발에 오줌누기일 뿐이다. 아예 통째로 옮기자는 제안은 나라의 장래를 위해서도 백번 옳은 발언이다. 

김 의원은 “원활한 국정운영, 효율성, 경제성, 접근성, 국토균형발전, 전평(戰平) 시 대비 등 종합적인 판단 아래 수행돼야할 국책사업”이라고 강조했지만, 필자가 피부로 느낀 서울의 교통지옥을 해결한다는 측면에서 행정수도 이전을 적극 찬성한다. 

교통문제로 인한 시간낭비, 에너지 낭비, 정신적 곤고함 등 사회·경제적 비용을 따질 때 어떻게 이 상태로 서울을 놔둘 것인가. 서울 사람들이 제 명대로 살 수 있겠는가. 

반면 세종시는 환경이 쾌적하고 금강물이 유장하게 흐르며, 사람의 삶의 질을 높이는 그런 공간이다. 전국 최연소 도시, 2030년까지 유일하게 인구가 증가할 도시, 미래 누구나 살고 싶은 도시 세종 타이틀은 바로 이런 조건에서 비롯한다. 

▒ ‘영국의 깃발법’이 연상되는 ‘서울의 독점적 특권’ 

이 시간 현재 부동산 프리미엄, 높은 교육환경, 품질좋은 병의원 서비스, 편리한 지하철 운행 등 경제·문화적 혜택을 받는 이점이 많다. 그러나 그것이 부산 대구 광주 대전 등 지방으로 확산되어야지, 서울만 독점적으로 누릴 수 있는 문제는 아니다. 서울만 특권을 누리라는 권리는 아무데도 없다.

1850년대 영국에 ‘깃발법’이란 것이 있었다. 

영국이 산업혁명을 일으키고 증기선과 증기기관차에 이어 증기 자동차를 개발했다. 영국은 이런 증기 에너지를 개발해 속도전에서 앞서고, 물량수송(전략자산 등)에서 앞서 전 세계 식민지를 확보했다. 그런데 아쉽게도 자동차 산업이 독일에게 밀리고 말았다. 증기기관차라는 대체 운송 수단의 등장이란 이유도 있었지만, 바로 ‘깃발법’ 때문이다.

자동차가 나오기 전까지 영국의 주요 교통수단은 마차였다. 4인승에 시속 6km 정도 가는 마차다. 그런데 시속 35km의 자동차가 등장했다. 수송 인원도 28명으로 마차의 7배다. 혁명적인 수송 수단의 개발이다. 

그런데 이때 마부들이 들고 일어났다. 자동차가 달리면 속도전에서 밀리고, 물량 수송 면에서도 뒤떨어지니 밥줄이 끊어질 수 있다. 

마차를 끄는 마부들이 죽게 생겼다고 빅토리아 여왕 전속 마부를 통해 로비활동을 펴고, 의회에 진정서를 냈다. 그동안 마차 문화에 익숙해있고, 마부들의 기득권도 견고한지라 여왕은 ‘깃발법’을 제정했다. 

자동차는 마차가 지나갈 때까지 기다렸다가 가야하고, 자동차가 말들 앞에 나서면 말들이 놀라니 마부가 깃발을 내릴 때까지 멈춰서 있어야 한다는 자동차 운행 규제법을 선포했다.

이 사이 독일은 벤츠 등 회사들이 차를 만들어 유럽 대륙을 횡단하기 시작했다. 2차대전 전후엔 딱정벌레라는 폴크스바겐 국민차가 아우토반(고속도로)을 씽씽 달렸다. 

영국의 자동차 산업은 자동차를 먼저 발명하고도 독일에게 지위를 놓치고 지금까지 영국산 자동차가 세계 시장에 나온 사례를 보지 못했다. 오히려 독일산 자동차들이 영국의 도로망을 뒤덮었다. 기득권자들이 현실에 안주하다가 더 많은 손실을 본 대표적 사례다.