[세종포스트 이희택 기자] 세종시 ‘자전거 정책’은 지선버스 기능을 보완하는 방향으로 나아가고 있을까.
공유 (전기)자전거와 구매비 지원 등은 선도적인 정책으로 일부 성과를 창출하고 있다. 공공기관이 술선수범하는 ‘자전거 타기 캠페인’과 ‘모빌리티 등 신교통수단 도입’ 등 혁신 정책 추진에선 일부 미진한 점이 엿보이고 있다.
이는 지난 22일 오후 2시 어진동 정부세종컨벤션센터에서 열린 ‘2019 자전거 정책 토론회’에서 확인됐다. ‘자전거의 날’을 맞아 행정안전부 주관으로 세종시와 한국교통연구원이 동참했다.
창원경륜공단과 카카오모빌리티, 수원시정연구원, 자전거21, 한국건설기술연구원, 도로교통공단, 자전거단체협의회, 대전세종연구원 관계자도 주제별 토론에 임했다.
본보는 22일 자전거의 날을 맞아 ‘세종시 자전거 정책’의 미래와 과제를 조망해봤다.
진화하고 있는 ‘세종시 자전거 친화 정책’
세종시는 지난 2014년 민선 2기 들어 어울링 공영자전거를 전격 도입·운영 중이다. 현재 400여개 대여소에 걸쳐 모두 1755대가 시민의 발 노릇을 하고 있다.
한누리대교 아래 자리잡은 자전거 교육장 운영과 자전거 안전보험 가입(2016년)에 이어, 올해 자전거 수리비 및 전기자전거 구입 보조금(1대당 30만원) 지원으로 ‘자전거 타기 좋은 환경’ 구축에 박차를 가하고 있다. 매년 10월 세종축제 기간 자전거 축제도 연례 행사로 진행 중이다.
공영자전거 모델 역시 진화를 거듭하고 있다. 구어울링에서 뉴어울링, 뉴어울링 버전2까지 확산됐다. 뉴어울링 버전2는 한결 가벼운 소재에 기어 7단을 장착, 비알티 중심도로로 향하는 지선버스 대체 수단으로 손색이 없다.
그 결과 올 초 이용률은 전월 대비 73.9%까지 늘었고, 두 자릿수 증가율을 꾸준히 유지하고 있다. 1대당 이용건수를 전국 현황과 비교하면, 창원시의 누비자(1329건)와 안산시의 페달로(889건), 고양시의 피프틴(383건), 대전시의 타슈(261건)에 이어 5위권이다. 서울시의 따르릉(252건)보다 8건 많았다.
대여소 시설이 필요없는 시스템은 세종시와 수원시가 선도하고 있다. 뉴어울링 시스템을 말한다.
올 하반기에는 공유 전기자전거 도입이란 변화의 물결을 탄다. 기존 일반 공유자전거와 가격 및 주행 경쟁력를 놓고, 시민들은 이용 여부를 판단할 것으로 보인다.
다만 이용률 저해 요인은 추위와 미세먼지 순으로 나타나, 또 다른 숙제를 제시했다.
‘공유 퍼스널모빌리티’, 지선버스 보완 가능성
세종시민들이 겪는 교통불편 1요소는 지선버스 이용이다. 대전과 세종, 충북을 잇는 광역 비알티 만족도는 높으나, 생활권과 생활권, 비알티와 생활권을 잇는 지선버스 만족도는 여전히 낮다.
버튼 동작 만으로 시속 25km 주행이 가능한 퍼스널모빌리티(PM)는 이 같은 문제점을 보완할 수단으로 손꼽힌다.
이미 서울시 강남구와 마포구 홍대·신촌, 상암동 디지털미디어시티(DMC), 송파구 롯데월드, 경기 성남시 판교, 부산 센터시티 인근에서 공유 서비스가 진행 중이다.
운전면허증 또는 원동기 면허만 있으면 정해진 스테이션에서 대여 가능하다. 다만 5분에 1000원 대여료는 대중교통수단으로서 한계를 엿보게 한다. 현재는 관광지에 체험형으로 이용되는 모습이다.
오후 8시까지 전동킥보드 모델에 한정해 이용 가능한 단점도 보완 과제로 남아 있다.
안찬영 세종시의회 부의장은 “동네 골목골목을 잇는 교통수단으로 공유 퍼스널모빌리티 모델 도입이 필요하다”며 “시범 운영 등을 통해 생소한 수단이란 인식을 탈피하면, 지선버스 기능을 보완할 수 있는 기능을 하게될 것”이라고 말했다.
하반기 전격 도입할 ‘공유 전기자전거’, 성공 가능성은
세종시는 올 하반기 안에 ‘공유 전기자전거’를 전격 도입할 계획이다. 이미 인천 연수구와 경기도 성남시에 각각 400대, 600대 시범 도입된 카카오T바이크 모델이 우선 고려되고 있다.
문제는 비용이다. 보증금 1만원을 낸 뒤, 최초 15분에 1000원, 이후 5분당 500원이 부과되고 있다. 시속 20km로 세종시 주요 지점 이동을 가정하면, 만만찮은 비용이다. 버스와 환승 여부도 불투명하다.
현재 공유 일반자전거가 연간 정회원 기준 3만원에 24시간(뉴어울링) 언제나 이용 가능한 점을 감안하면, 비용 부담이 크다. 대중적 이용에 한계가 뒤따를 수 밖에 없는 모습이다. 비회원 이용 시에도 90분에 1000원이고, 24시간 내 지속 이용 가능하다.
결국 공유 전기자전거는 호수공원 등에서 레저·여가 목적 이용에 한정될 가능성이 높아 보인다. 전국 최초 세종시에 전격 도입된 알뜰교통카드(버스·자전거·보행 마일리지)와 유기적 결합을 도모할 필요성도 있다.
더불어 자전거 인센티브를 대폭 강화해야 한다는 의견도 나온다.
퍼스널 모빌리티와 전기자전거 활성화 흐름에 앞서 맞춤형 자전거 도로 확충도 과제다. 사고 발생 위험성을 최소화하고, 운행 효율성을 도모하기 위해서다.
교통연구원 분석 결과, 현재 전기자전거의 사고발생율이 다른 수단보다 2배 가까이 높은 것으로 조사됐다. 이어 일반 공공자전거와 퍼스널모빌리티, 개인자전거 순으로 나타났다.
이구창 자전거단체협의회장은 자전거 출퇴근 급행도로와 수당 도입을 제안했다.
그는 “출퇴근 시간대 나홀로 차량이 82.5%에 이르는 것으로 알고 있다. 모든 도시가 자동차의, 자동차에 의한, 자동차차를 위한 공간으로 변하고 있다”는 현주소부터 지적했다.
구리~광화문간 15km 구간, 중국 샤먼시 7.6km 구간 등에 자전거 급행도로 설치 예시를 제시하는 한편, 창원시가 2009년에서 2010년까지 시행한 자전거 수당 6만원 지급 등도 좋은 사례로 던졌다.
‘자전거 타기’ 인식 전환, 공직자 솔선수범 절실
세종시의 ‘자전거 타기 정책’ 활성화 숙제는 ▲인센티브 강화 ▲전용도로 인프라 확대 ▲공유 전기자전거의 고비용 문제 ▲퍼스널모빌리티 전격 도입 여부 ▲미세먼지 대책 등으로 모아진다.
여기에 ‘대중교통중심도시’에 걸맞은 인식 전환 캠페인 활성화도 절실하다. 행복도시건설청이 지난 2016년 4월 자전거의 날을 맞아 반짝 행사를 진행하고 멈춰섰다.
주기적인 캠페인이 어렵다면, 대중교통중심도시 인식이 높은 주요 공직자들의 솔선수범 움직임도 필요하다.
행복청에선 권상대 도시국장이 공유자전거 회원으로 자전거 타기 활성화에 동참하고 있고, 박무익 차장과 최형욱 도시정책과장, 안교필 사무관 등도 자전거 출·퇴근을 즐기는 이들로 잘 알려져 있다.
세종시의회에선 윤형권 시의원이 지난해 전기자전거를 구입, 어진동에서 보람동 시의회까지 출·퇴근에 종종 활용 중이다. 안찬영 시의원도 주말을 활용한 지역구 활동 외 자전거 출·퇴근을 구상하고 있다.
세종시에서도 일부 공직자들이 1일 만보를 실천하거나 자전거 타기를 즐기는 것으로 전해진다. 다만 주요 단체장들의 자전거나 버스 등 대중교통수단 이용은 눈에 띄지 않고 있다.
