[세종포스트 이희택 기자] 세종도시교통공사가 지난 13일 출범 2년 차를 넘어서면서, 일부 성과와 함께 새로운 과제를 부여받고 있다.
출범 초기만 해도 민간 버스회사인 세종교통과 기능 분담 과정에서 진통을 겪었고, 내부 직원들의 처우를 둘러싼 파업은 교통공사의 미래 전망을 어둡게 했다.
갈등의 불씨가 완전히 꺼지지 않았고 버스 노선 민원은 점점 늘고 있으나, 서서히 ‘버스 중심 공기업’으로 자리매김하는 모습이다. 향후 명실상부한 대중교통중심도시를 완성해야할 숙제를 안고 있다.
출범 2년차 ‘세종교통공사’, 무엇이 달라졌나?
세종교통공사가 진통 끝 맞이한 변화는 규모의 성장이다.
실제 지난 2017년 4월 13일 출범 당시 3개 노선에 걸쳐 23대 운영에 불과했으나, 이제는 50개 노선에 157대 규모를 갖췄다. 400여명 직원들이 비알티(BRT) 노선 2개와 광역노선 2개, 신도심 노선 3개, 읍면노선 43개를 맡고 있다. 승객 수요도 초기 15만명에서 어느덧 66만명까지 확대됐다.
세종교통이 독점해오던 비알티와 읍면 노선을 대거 흡수한 데 이어, 중복 노선 직선화와 일부 노선 통폐합 등 조정 작업을 거친 결과물이다. 이 과정에서 세종교통과 운영권을 둘러싼 각종 송사를 치렀으나, 현재는 안정적 운영 상태에 접어들었다.
읍면동 전반에 걸친 이용 수요가 확대되는 한편, 버스 운전자들의 친절도와 운행 스타일도 이전보다 시민들의 만족도를 높였다.
▲버스타고 자원봉사 서비스 평가단 운영 ▲승무사원별 서비스 실명제 ▲노약자와 임산부, 예비 엄마 맞춤형 안심벨 설치 ▲초저상버스 41대 ▲78대 버스에 무선통신망 와이파이 설치 ▲900번 비알티 노선에 휴대폰 충전기와 화물보관함 마련 등이 대표적 성과물이다.
양질의 승무사원 71명을 배출한 ‘교통사관학교’는 67명이 실제 취업에 성공하는 등용문이 됐다. 이 같은 혁신정책들은 행정안전부와 국토교통부 등 관계 기관 표창으로 이어졌다.
갈 길 먼 ‘대중교통중심도시’, 어떻게 준비할까?
이 같은 성과에도 불구하고 대중교통중심도시 ‘세종’을 완성하기까지 갈 길은 멀다. LH연구원 등에 따르면 여전히 자가용 수단 분담률이 80%를 넘어서고 있기 때문이다.
지난해 12월까지 대대적인 버스 노선 개편으로 ‘내 집 앞 버스 정류장’ 기조에 다가서고 있으나, 자가용 이용의 편리함에 크게 못 미치고 있다. 자가용은 버스보다 적은 비용으로 빠르게 이동할 수 있는 수단으로 굳어지고 있다.
그렇다고 효용 가치로 보면, 무작정 버스 노선을 늘릴 수만은 없는 형편이다. 지난해 하반기부터 50여명의 교통공사 신규 직원이 채용된 점을 고려하면, 자칫 교통공사가 세금먹는 하마가 될 가능성도 배제할 수 없다.
올 하반기 비알티 순환노선에 전기 굴절버스(최대 80~90인용) 4대가 도입되고 자율주행 미니버스 2대가 지선 노선에 투입된다하더라도, 이 같은 교통 분담률 현주소는 크게 달라지지 않을 것으로 보인다.
이것이 세종시 고민이자 교통공사 딜레마다. 버스 운영 혁신 만으로 대중교통중심도시를 실현할 수 없기 때문이다.
시는 ▲전기자전거 구매비 대당 30만원 지원(300대) ▲전기이륜차 구매비 지원 지속 ▲뉴어울링 버전2 도입 확대 및 하반기 전기 공공자전거 운영 ▲퍼스널모빌리티(PM) 합법화 등 혁신 교통정책을 추진 중이다.
교통공사가 출범 3년차를 맞아 새로운 교통정책 발굴과 추진에 동참해야하는 이유가 여기에 있다. 그렇지 않고선 서울시의 대중교통수단분담률 66% 달성도 요원할 전망이다. 교통공사가 교통정책의 컨트롤타워로 도약해야하는 중장기 숙제를 안고 있는 셈이다.
현재 천연가스(CNG)와 디젤 모델로 혼재된 버스 모델의 선진화도 필요하다. 대전시가 지난 달 도입한 3문 CNG 버스는 현 비알티 모델과 같은 가격에 2배 가까운 인원을 태울 수 있는 장점을 어필하고 있다.
고칠진 세종도시교통공사 사장은 “출범 후 2년간 대중교통중심도시에 맞는 교통체계를 마련하는데 최선을 다 해왔다”면서 “앞으로도 대중교통 전문 공기업으로서 시민들과 소통하며 즐거움과 감동을 드리는 대중교통 문화를 만들어 가겠다”고 밝혔다.
