[세종포스트 이희택 기자] 지난 2014년부터 불거진 ‘정부세종청사 통근버스’ 논란은 현재도 팽팽한 찬·반 양론에 둘러싸여 있다.
국가균형발전과 수도권 과밀화 해소 취지를 안은 세종시 건설 요인에 따라 사실상 강제 이주를 한 공직자들. 정부부처 공무원들은 여전히 연착륙을 호소한다. 폐지 여론에는 ‘지역 이기주의’라 규정하며 목소리를 높이는 이들도 적잖다.
지역 시민사회는 이를 정면으로 반박한다. 아파트 특별공급 혜택으로 시세차익을 누리면서, 수도권 거주 프리미엄까지 쥐고 정작 세종시 정착 의지를 보이지 않고 있다는 판단에서다.
2012년 12월 세종청사 개청 이후 7년 차, 언제까지 더 기다려줘야 하느냐는 비판론을 제기한다. 그 사이 국가균형발전과 수도권 과밀화 해소 취지는 퇴색되고, 대중교통중심도시에 역행하는 현주소만 드러내고 있다는 것.
결국 이 같은 찬·반 양론의 틈바구니에서 문재인 정부 선택이 남아있다. 시리즈 ‘하’ 편에선 다양한 입장차와 앞으로 해법을 모색해봤다. <편집자 주>
<글 싣는 순서>
상. 해묵은 ‘정부세종청사 통근버스’ 논란, 현재 진행형
하. ‘유지’ ‘완전(부분) 폐지’ 입장차, 해법 없나
#. 통근버스 이용 공직자들, “폐지로는 지역 이기주의”
2019년 6월 현재 통근버스 이용자는 수도권 900여명, 대전·세종권 700여명으로 추산되고 있다.
수도권 노선을 이용하는 공직자들은 더더욱 지역 사회의 폐지론에 강하게 반발한다. 아이 교육과 남편·아내 등 가족들과 생이별한 조건을 고려치 않은 발상이란 인식이다.
공무원 A 씨는 “폐지론 그건 지역 이기주의다. 공무원도 국민의 한 사람으로서, 배우자 직장 및 자녀 교육 문제 등으로 어쩔 수 없이 서울에 살고 있다”며 “무작정 어떻게 세종시로 오라는 얘기인가. 원룸과 공실 상가가 많으니 공무원 이주시켜 채우려는 것 같다. 버스는 유일한위안요소”라고 호소했다.
또 다른 공무원 B 씨는 “세종시 정주여건이 수도권에 비해 여전히 부족해 이주하고 싶은 생각이 없다. 아이들 교육을 생각해도 조금 피곤하고 귀찮더라도 통근버스 이용이 낫다”며 “공직자들은 강제 이주다. 복지 차원에서 통근버스 유지가 절실하다”고 주장했다.
C 씨는 “이주 생각은 있으나 부족한 정주여건 때문에 조심스럽다. 근교인 청주 등의 통근버스는 꼭 필요한가 싶긴하다”며 “통근버스를 폐지하려면, 그에 상응하는 조치가 뒤따라야할 것”이라고 주장했다.
#. 통근버스 업계, “폐지 시 적잖은 타격 불가피”
정부청사관리본부에 따르면 현재 통근버스 참여업체는 모두 14개. 이들 업계들은 폐지론에 어떤 반응을 보였을까.
D 관광 상무는 “우리 회사의 참여대수는 6대고, 대부분 업체가 그 수준이다. 어찌보면 안해도 그만일 수 있다”며 “통근버스 대수를 쪼개 6개월 단위로 조달청 입찰을 본다. 전세버스 업계 전체로 볼 때, 폐지로 인한 타격은 크다”고 말했다. 또 다른 업계도 유사한 입장을 드러냈다.
#. 시민사회, “또 다른 특혜” 지적
세종참여연대는 올해 행정안전부와 과학기술정보통신부를 끝으로 사실상 정부부처 이전이 마무리된다고 보고, 통근버스 폐지론을 다시 한번 들고 나섰다. 2014년과 2015년부터 주장했던 일들이다. 정보공개를 통해 정확한 실태를 분석한 뒤, 정부의 실질적인 후속조치를 촉구할 계획이다.
본보의 시리즈 상 보도에 대한 댓글 반응을 보면, 시민사회 정서를 보다 여실히 읽을 수 있다.
‘아파트 특혜에 더해 세금 버스’ ‘장·차관 서울 사무소 폐지란 립서비스 말고 실질적 조치 필요’ ‘(수도권) 버스 이용객들의 특공 당첨 취소’ ‘청와대 국민청원으로 공론화’ ‘이전 후 2~3년 기간 부여 등 기준 마련’ 등 다양한 의견을 쏟아냈다.
월요일과 금요일만 통근버스를 지원해야 한다는 중재안도 내놨다.
#. 팽팽한 찬·반 양론, 중재 해법은 없나
행정안전부는 올 하반기까지 기획재정부와 협의를 거쳐 2022년까지 단계적 감축안을 추진할 계획이다.
당장 내달부터 74대에서 10대 감차를 적용하고, 수도권 일평균 2대와 대전·세종권 근거리 통폐합 후 6.5대, 심야 퇴근버스 1.2대 감축 카드를 검토하고 있다. 완전 폐지 로드맵 마련은 아직 고려치 않고 있다.
미래 중소벤처기업부와 감사원 등 추가 이전 기관이 나타날 수 있어서다.
대중교통중심도시 콘셉트 실현의 첨병 역할을 하고 있는 세종도시교통공사는 속도조절의 필요성을 언급했다.
고칠진 사장은 “세종시 발전을 위해선 통근버스 폐지가 맞으나, 아직 이전 중인 기관들이 있다”며 “다 없애 대중교통 활성화와 정착률 증가를 유도하는 건 단편적 생각이다. 호주 캔버라 등 행정도시들도 불편함 해소를 위해 통근버스를 운행했던 것으로 안다”는 의견을 내비쳤다.
한국교통연구원 관계자는 축소에 무게를 뒀다. 국책연구단지 정착률은 정부세종청사보다 상대적으로 크게 낮았던 곳이다. 그는 “15개 국책연구단지 통근버스도 점차 줄이고 있다. 꼭 필요한 것만 운행하고 있다”고 설명했다.
꼭 필요한 통근버스는 어떻게 규정할 수 있을까.
일부 시민들의 주장처럼 월요일과 금요일만 운행이 하나의 방안이 될 수 있고, 수도권 등 일정 기준 이상 거리 거주자에게만 제공하는 방안도 생각해볼 수 있다. 여기에 세종시 이전일로부터 ‘00년’이란 기준이 더해져야 한다는 주장도 나온다.
학계와 전문가들도 다양한 의견을 표출했다.
최진혁 충남대 자치행정학과 교수는 “수도권 출퇴근에 에너지를 쓰면, 국가정책 품질이 저하되고 이는 고스란히 국민들의 피해로 돌아간다. 대중교통 활성화에 역행하는 부분도 있다”며 “세종시의 교육여건과 정주 인프라 강화가 중요하다. 무조건 폐지보다 공무원들이 다양한 선택을 할 수 있도록 도와야 한다”는 의견을 내비쳤다.
김상봉 고려대 정부행정학부 교수는 KTX 등 철도역 중심의 통근버스 운영안을 내놨다.
그는 “무계획적으로 장기간 예산을 투입해 운행하는 건 바람직하지 않다. 3년 또는 5년이란 제한조건을 둬야 한다”며 “국민 세금으로 지원이 바람직한가도 논의할 부분이다. 다만 정부대전청사도 정착까지 20여년이 소요된 점을 이해해야 한다”고 설명했다.
그러면서 오송역과 대전역, 공주역 등 KTX 거점역에서 정부세종청사간 부분 셔틀버스 운영이란 대안을 던졌다. 통근버스를 대체하려면, 출퇴근비 보조란 한시적 지원책이 필요하다는 의견도 덧붙였다.
전반적 의견을 종합해볼 때, 조기에 완전 폐지는 불가능해 보인다.
▲첫마을 등 가까운 노선 통폐합 및 축소 ▲수도권 노선 일부 통폐합 ▲시기별 명확한 감축계획 수립 ▲기관별 이전시기 맞춤형 정책 ▲월요일과 금요일 등 꼭 필요한 요일만 한시 운영 ▲특별공급 당첨 시, 제약요소 부여 ▲무임승차 악용 제한 ▲조속한 세종시 정주여건 강화 등을 두루 검토할 필요성을 확인케했다.
문재인 정부의 올 하반기 ‘2020년 예산안’은 향후 정책의 바로미터가 되는 만큼, 공직 및 시민사회의 이목을 끌 것으로 예상된다.
