[세종포스트 이희택 기자] 미래 세종시가 비알티(BRT)만으로 ‘대중교통중심도시’에 다가설 수 있을까. 정답은 ‘아니올시다’에 가깝다.
비알티는 지난 2012년 세종시 출범 초기부터 도로 중앙 전용도로를 토대로 시민의 발 노릇을 톡톡히 했다.
100인승 바이모달트램 도입 무산과 압축천연가스(CNG) 비알티(40인 이하)의 수송력 한계, 정부의 대중교통중심도시 모델 지원 부재란 암초를 만나기 전까지는 그러했다. 여기에 도시교통공사(공공)와 세종교통(민간)간 버스 운영권을 둘러싼 시행착오, 노사 갈등까지 가세했다.
정부가 비알티에 붙인 ‘도로 위 지하철’ 닉네임은 점점 무색해졌다. 시민들은 고용량 수송 모델이 없는 불편함을 온 몸으로 겪고 있다.
기존 도시가 겪은 출·퇴근 시간대 만원 버스가 벌써부터 현실화하고 있고, 인근 지역을 직장으로 둔 시민들은 광역버스 노선 불편으로 다시 이사를 고민해야하는 웃픈 상황을 맞이하고 있다.
어느덧 32만명을 넘어선 인구 규모도 다양한 교통 욕구를 유발했다. 대전 유성과 세종을 잇는 ‘광역철도’ 논의가 지난해부터 본격화된 배경이다.
비알티 VS 광역철도, 공존 불가능?
정부 등 일각에선 여전히 비알티와 광역철도간 기능 중복을 언급하며, ‘광역철도’에 부정적 시각을 보내고 있다.
대전 유성 반석역~세종시 비알티 전용도로~오송역을 연결하는 990번 비알티, 오송역~비알티 전용도로~대전역을 잇는 1001번 광역비알티, 행정중심복합도시를 링(Ring)으로 순환하는 900번 비알티 존재 때문이다.
세종시가 현재 검토 중인 반석역~세종고속시외버스터미널~정부세종청사까지 광역철도 노선과 중복이 불가피하다는 판단에서다.
철도 노선의 약 80%가 지상으로 검토될 가능성이 높은 점도 변수다. 자전거도로 및 태양광시설이 철거되거나 도로 양끝으로 이전되는 과정에서 예산 추가 부담이 뒤따른다.
국무조정실 세종시 지원단 관계자는 “광역철도가 기존 비알티와 경합 또는 보완 요소가 될지 따져봐야 한다”며 “행복청이 이미 광역 비알티 중심의 종합계획을 마련했다. 비알티 중심도시 콘셉트도 고려해야한다”고 밝혔다.
국토부는 최근 어진동 뱅크빌딩에 자리잡은 ‘대도시권 광역교통위원회’ 역할에 공을 넘기고 있다. 국토부 관계자는 “향후 (세종~대전간) 광역철도 연결안은 대도시권 광역교통위원회에서 담당하게될 것”이라고 즉답을 회피했다.
버스 중심의 도시교통을 실현해야 하는 세종교통공사도 ‘광역철도’ 도입에 다른 시각을 내보이고 있다.
교통공사 관계자는 “반석~세종 구간에 광역철도를 도입할 경우, 이 노선에 버스를 투입하지 않으면 된다”며 “경제성이 관건인데, 비용편익비(B/C)가 1에 못 미칠 것이다. 광역철도 도입이 그리 간단한 문제가 아니다”라고 말했다.
사업 추진에 공감대가 절실한 대전시 입장도 다소 미온적이다.
시 관계자는 “원칙적으로 양 지역간 상생 차원의 광역철도 연결에 동의하고 있다. 다만 실무적으로는 500억여원 예산 부담 등 대전에 미치는 영향을 꼼꼼히 따져볼 것”이라며 “인구 유출 우려도 나오고 있다”는 의견을 내비쳤다.
행복도시 건설기본계획상 ‘고용량 교통수단’ 해석, 다툼의 여지
2006년 옛 건설교통부가 마련한 ‘행복도시 건설 기본계획’의 해석상 다툼의 여지도 있다.
편리한 대중교통체계 구축 방안 중 ‘청주국제공항과 고속철도(오송역 및 대전역) 및 대전 지하철역’ 등 인근 도시를 연결하는 대중교통 구축 방향에서 비롯한다.
이에 덧붙여 ‘초기 단계는 저용량 대중교통수단을 도입하고, 향후 통행량 및 인구유입 규모에 따라 고용량의 대중교통수단으로 전환’이란 문구가 이어져 있다. 고용량 의미를 무엇으로 해석하느냐에 따라 ‘비알티와 광역철도’ 희비비는 엇갈릴 수밖에 없다.
정부 일각에선 올해 말 처음 도입하는 전기 굴절버스(70~80인승) 4대를 고용량으로 봐야한다는 의견이 있다. 굴절버스 4대는 1~6생활권 내부를 링으로 순환하는 기능을 담당한다. 2020년 4대, 2021년 4대 등 추가 도입할 8대를 반석~세종~오송 구간에 투입하면, 광역철도 대체 기능을 할 수 있다는 시각이다.
반론은 같은 페이지 내용에서 제기된다.
‘일반버스와 신교통수단(첨단 비알티 등), 기간철도 등 각 대중교통수단들이 상호 보완적으로 연결되는 대중교통중심 교통체계를 구축한다’는 문구다. 고용량 의미를 광역철도에서 찾고, 기간철도란 용어가 별도 언급된 사실에 주목한다.
정부 스스로 바이모달트램을 철도 대체 수단으로 활용할 수 있는 기회를 잃은 측면도 있다. 실제 잦은 고장과 상용화(대당 15억원) 실패는 평범한 CNG 버스 모델 도입을 가져왔다.
‘광역 철도 도입’ 긍정론 대세
관계 기관 전반에선 ‘광역 철도’ 도입에 긍정 기류가 더욱 강하다.
천문학적 예산을 수반하고 도시 전체 콘셉트를 뒤흔들 수 있는 ‘도시 내부 순환 트램이나 지하철’이 아니기 때문이다. 대전과 세종을 지나 청주, 천안을 거쳐 수도권으로 연결되는 중·장기 광역철도 필요성을 인식해서다.
국무조정실 관계자는 “정부부처 공무원들과 주민들이 유성~세종터미널 구간을 넘어 정부세종청사까지 연장 필요성을 얘기한다면, (광역철도 도입을) 검토해볼 필요가 있다”는 의견을 나타냈다.
행복청 관계자 역시 사견을 전제로 “광역철도와 비알티가 꼭 상충된다고 볼 수는 없다. 세종청사로 노선 연장안에 긍정적”이라고 했다.
아주대 산학협력팀 관계자는 “현재 유성~세종 연결도로 연결의 중심은 자동차다. 대덕테크노밸리 도로 분산 효과도 점점 줄고 있다. 2030년 완성기에 채 이르기도 전 교통정체 현상을 빚고 있다”며 “광역철도망은 그래서 필요하다”고 주장했다.
세종시 관계자는 “광역철도는 크게 행정업무 철도망으로도 볼 수 있다”며 “향후 대전과 오송을 넘어 수도권까지 광역철도가 연결되는 흐름에 반드시 필요한 시설”이라고 역설했다.
일단 ‘세종고속시외버스터미널’까지 연결은 합격점
대전~세종간 광역철도 연결은 지난 2016년 총선 당시만 해도 뜨거운 감자로 부각됐다.
당시 자유한국당 박종준 전 국회의원 후보는 지하철 연결의 필요성을 강조했으나, 민주당 이해찬 당선인이 천문학적 예산을 이유로 ‘포퓰리즘 공약’이라 비판하는 아이러니한 상황을 연출했다.
이제 철도 현안은 어느 정도 논란을 종식해가고 있다. 광역철도 연결이 대세로 굳어지고 있단 뜻이다.
일단 지난 1월 말 ‘반석역~외삼 도시철도 차량기지~KTX 세종역(예정지)~세종고속·시외버스터미널’을 잇는 구간 연결안은 합격점을 받았다. 아주대 산학협력팀의 타당성 조사 용역 결과, 비용·편익비(B/C)가 1.02~1.11로 타당성을 확보했다.
이 구간이 4차 국가철도망계획에 순조롭게 반영되면, 빠르면 2026년 즈음 완공이 가능할 것이란 분석도 내놨다. 배차간격 10분 기준 지상 중형전철 4량 편성을 바탕으로 편도 11~12분 소요될 것으로 예측됐다.
KTX 세종역까지 지상(80%)으로, 터미널까지 지하(20%)로 연결하는 안이다. 대안 노선 3가지 모두 B/C를 충족시켰다. 총사업비는 약 6300억원 대로 나타났다.
관건은 세종청사역까지 확장 여부, 28일 재차 시험대
가장 큰 관심사는 세종시외·고속버스터미널을 넘어 세종청사역까지 노선이 확장될 수 있느냐로 모아진다. 이미 지난해 중간 용역 보고에선 총공사비가 1조원에 육박해 경제성을 충족치 못했다. B/C비가 0.9 선으로 떨어졌다.
한국개발연구원(KDI)의 보수적인 타당성 검토 경향을 고려하면, 정부의 예비 타당성 검토를 통과하지 못할 것이란 게 세종시 판단이다.
결국 버스터미널까지 연결안이 급물살을 타는 듯 했으나, 정부와 시민사회 일각에선 다른 의견들이 쏟아졌다.
▲2021년 대통령 집무실 기능을 포함한 정부세종 신청사 완공 ▲늦어도 2025년까지 국회 세종의사당 설립 ▲2025년 전·후 KTX 세종역 신설 검토 ▲조치원역과 서창역 등으로 이어지는 미래 노선 연결 등의 변수를 고려치 못했다는 판단에서다.
현실론을 제기해오던 시도 이 같은 의견을 수용했다. 그 결과 오는 28일 아주대 산학협력팀이 재조사한 ‘정부세종청사역 연결안 B/C’가 공개된다.
정부세종청사 연결이 가져올 편익은?
터미널에서 세종청사까지 연장 노선은 ▲반지하(반석역~외삼 철도차량기지) ▲지상(~호남고속철 입체 교차 지점) ▲반지하(~터미널) 구간을 거쳐 시작된다.
유성~세종 연결도로를 따라 세종청사를 직선(나성동 동측)으로 연결할 지, 기존 비알티 노선을 따라 한솔동 라인을 곡선으로 지날 지는 미지수다.
직선 연결안은 공사비 절감효과와 이용률 감소, 한솔동 경유안은 이용률 확대와 공사비 증가란 상반된 장·단점을 지녔다.
조치원역과 연결 과정에서 광역철도 노선을 확장할 것인지, 조치원의 경부선(국철)을 KTX 세종역까지 인입할 것인지도 중장기 검토 항목이다.
정부세종청사역 신설 여부는 이 같은 종합적인 국가철도망계획 방향에 따라 운명을 달리할 전망이다. 오는 28일 어진동 뱅크빌딩에 개소하는 대도시권 광역교통위원회 역할도 그만큼 중요해졌다. 광역철도 연결안을 다루는 핵심 기구이기 때문이다.
당장 눈에 드러날 ‘세종청사역 신설’ 안의 편익은 이렇다.
일단 정부대전청사와 정부세종청사간 업무 효율성이 확대될 것이란 기대감이 나온다. 현재는 정부대전청사 공무원이 세종청사(국무조정실)를 대중교통으로 방문할 경우, 도보(30분)와 환승·대기시간(최소 10분), 이동시간(40분) 등 최소 1시간 20분 소요된다.
광역철도가 연결되면, 상황은 달라진다. 도보 5분과 환승·대기 10분, 이동시간 5분 등 최소 20~30분 단축이 가능할 전망이다. 대전을 직장으로 둔 세종시민들의 출·퇴근 움직임에도 한결 여유를 줄 수 있다. 세종시와 대전시간 문화·예술·체육·상업·관광 교류 폭도 가일층 확대될 것으로 보인다.
2025년 목표로 추진 중인 KTX 세종역과 연계 시너지 효과도 주목된다. 대전 유성권과 세종시민들 이용 수요도 그만큼 빠르게 확대될 수 있다.
수도권 GTX사업 서두르는 정부, ‘세종 광역철도 사업’은
대전시는 지난 1월 ‘2호선 트램사업(7000억원 대)’을 정부 예비타당성 면제 사업으로 따냈고, 서울 등 수도권은 천문학적 예산을 수반하는 광역급행철도(GTX) 3개 노선 설치로 도시 발전의 전기를 마련했다. 현장에선 그야말로 부동산 광풍이 몰아닥치고 있다고 해도 과언은 아니다.
인규규모가 비할 바 안되는 세종시는 어떠할까. 그 흔한 KTX 세종역 신설도 가시화되지 못한 상태고, 광역철도는 이제야 수면 위에 부각되고 있다.
도시 성장 동력 중 하나인 ‘교통 기능’이 미약하다보니, 정책 목표인 수도권 인구유입 효과도 한계를 맞이했다. 대중교통중심도시 70% 달성은 커녕, 자가용이 80%를 점유하는 기형적 도시로 전락하고 있다.
시민사회 관계자는 “시민들은 도로 위 지하철 수단만 철석같이 믿고 기다려왔다. 천문학적 비용이 수반되는 지하철 건설을 일부 양보한 측면도 있다”며 “평범한 버스들만 오가는 현실과 마주하고 있다. 교통이 편하지 않으면, 인구 정체가 나타난다. KTX 세종역과 광역철도 건설을 전향적으로 검토해달라”고 촉구했다.
