[세종포스트 이희택 기자] 미래 대중교통중심도시를 꿈꾸는 세종시에 적합한 버스 운영모델은 무엇일까? 지자체인 세종시와 시내버스회사인 세종교통㈜ 간 한 치 양보 없는 논쟁이 계속되고 있다.
5일 세종시와 세종교통 등에 따르면, 세종시 시내버스 운영모델은 크게 4가지로 요약된다. ▲행복도시(세종도시교통공사), 읍면지역(세종교통) ▲행복도시(교통공사+세종교통), 읍면지역(세종교통) ▲세종시 전 지역(교통공사+세종교통) ▲행복도시(세종교통), 읍면지역(교통공사)이다.
적합한 모델을 찾는 과정에서 세종시와 세종도시교통공사, 세종교통, 시민사회가 진통을 겪고 있다. 시민 혈세를 효율적으로 사용하면서, 버스 이용 편익을 극대화할 수 있는 모델 찾기가 쉽지 않아서다.
‘비알티 노선‧차량 운영권’ 놓고 지자체-버스회사 충돌
세종시와 세종교통 간 충돌양상이 빚어진 건 지난 1월 세종도시교통공사 출범 과정에서다. 양측은 990번 비알티(BRT) 노선 운행권과 차량(27대) 환수를 놓고 대립했다.
시는 지난해 11월 말 세종교통에 비알티 노선 신설 운행 개선명령(이하 개선명령) 종료를 통보했다. 민선 1기인 지난 2013년 4월 첫 명령을 내린 이후 3년 7개월 만이다.
올 초 개선명령의 종료일을 3월 31일로 못 박았다. 세종도시교통공사에게 비알티 노선 운행권과 차량 운행을 맡기기 위해서였다.
이는 과속‧난폭 운전으로 민원이 빗발친 세종교통으로는 미래 명품 대중교통 실현이 어렵다는 세종시의 판단에 따른 것이다.
하지만 이 과정이 매끄럽지 못했다. 개선명령 전 시내버스 운행 주체인 세종교통과 충분한 소통이 이뤄지지 않았다. 시 출범 후 지자체의 요구에 따라 차량을 증차하고 인력을 확대하면서 노선 확대와 배차간격 단축에 기여했지만, 일방적 희생만 강요한다는 세종교통의 불만도 팽배해졌다.
대전지방법원이 지난 7월 20일 “(비알티 노선의) 개선명령 종료 처분을 취소하라”는 판결을 내린 결정적 배경이다. 도시교통공사 출범의 공익보다 세종교통이 입을 불이익이 지나치게 크다는 게 재판부의 판단이다.
시는 지난 8월 항소를 제기한 상태다.
대전지법은 비알티 차량 반환 소송에서도 세종교통의 손을 들어줬다. 세종교통이 사업계획변경 인가 신청을 하지 않았고 노선 운행기간을 한정 받은 사실이 없다고 봤다. 또 시가 지난 2014년 12월 세종교통에게 보낸 ‘차량 반납 각서’에 세종교통 대표의 서명‧날인을 받지 않은 것도 결정적 귀책사유로 제시됐다.
시는 이 판결에 대해서도 항소했다.
세종시와 세종교통 간 법적다툼은 이게 전부가 아니다. 세종교통은 지난 8월 1004번(장군면~반석역) 광역버스 노선 인가처분 취소 소송을 추가로 제기했다. 990번 비알티 노선 운행권을 침해한다는 이유에서다.
1000번(홍익대~반석역) 광역노선에 대해서는 인지 후 3개월이 지난 터라 소송을 제기할 수 없다. 세종교통은 추후 손해배상 소송을 제기할 여지를 남겨뒀다.
여기에 ▲시의 보조금 지급 과정에서 빚어진 양측 간 줄다리기 ▲세종교통 적자 양산의 책임론(제3의 소송 예고) ▲세종교통의 회계 집행을 둘러싼 시각차 ▲세종교통과 세종도시교통공사 간 운수인력 빼가기 및 근로여건 진실 공방 ▲교통공사의 방만 경영 ▲교통공사 무기계약직의 정규직 전환 여부 등의 문제들이 한꺼번에 터져 나왔다.
세종교통 관계자는 “시가 지나치게 무리한 시정을 펼치고 있다”며 “시내버스회사가 일순간 상생의 파트너가 아닌 찬밥 신세로 전락했다. 민간 기업을 망하게 하겠다는 것과 다르지 않다”고 했다.
시 관계자는 “시가 세종교통을 고사시키려 한다는 건 온당치 않은 주장”이라며 “미래 바람직한 대중교통 운영을 놓고 대안을 찾는 과정”이라고 했다.
‘노선 재배치’ 대격돌… 반납 시기·대수 놓고 시각차 뚜렷
비알티 운행권에서 시작된 소송전이 1라운드였다면 노선 재배치는 2라운드다. 세종교통이 지난 9월 29일 벽지·오지 59개 노선 반납이란 승부수를 던지면서부터다.
세종교통은 “도시교통공사는 공기업 설립 취지에 맞게 비수익 노선에 대한 운행을 분담하고 취약계층의 교통 서비스 개선에 응답해야한다”며 “이에 따라 우리는 민간 운수업체에게 법적으로 인정되는 특허권인 노선의 반납을 선택키로 했다”고 밝혔다.
지난달 27일까지 이를 수용해줄 것을 최후 통첩하면서, 버스 대란이 예고됐다. 시가 이틀 전인 25일 세종교통의 사업계획변경 신청을 인가하면서 일촉즉발의 위기는 모면했다.
유일한 흑자노선인 990번 비알티(반석역~오송역)를 포함한 나머지 13개 노선은 당분간 세종교통이 운행하는 것으로 일단 합의했다.
비알티 외 12개 노선은 ▲212‧213‧215번(행복도시 순환선)과 340번(세종터미널~연동면~조치원) ▲430번(행복도시~연동면~부강면) ▲550‧551번(공주~장군면~신도시~연기면~조치원) ▲601번(국책연단지~신도시~연기~연서~조치원) ▲602번(세종터미널~신도시~조치원) ▲655번(충남대~유성~금남면~세종버스터미널) ▲801번(전의~전동~조치원) ▲991번(국책연구단지~신도시~조치원읍~전의~전동-소정)이다.
세종교통은 13개 노선의 연간 매출 총액이 전체 72개의 87%를 점유하고 있어, 미래 승객수요 증가에 따라 적자폭은 크게 반등될 것으로 기대하고 있다.
13개 노선 현황은 ▲평균 노선 길이 59.3㎞ ▲1일 운행횟수 평일 670.5회, 주말 631회 ▲1일 총 운행거리 평일 2만 9235㎞, 주말 2만 6667㎞ ▲1일 버스투입대수 평일 96.16대, 주말 89.16대 등으로 파악되고 있다. 연간 적자규모는 약 41억 원으로 분석된다.
문제는 59개 노선의 반납 시기와 대수. 양측은 이를 놓고 2라운드 전쟁에 돌입했다.
59개 노선 현황은 ▲평균 노선 길이 17.9㎞ ▲1일 운행횟수 329회 ▲1일 총 운행거리 8672㎞ ▲1일 버스투입대수 28.84대 ▲연간 적자 규모 약 32억 원 등으로 세종교통이 지속 운영할 노선에 비해 규모가 상당히 작다. 주로 읍면 벽지 노선이어서다.
세종교통은 오는 30일까지 17개 노선(조치원읍, 연기‧부강‧연동면 관할)에 걸쳐 11대, 내년 3월까지 42개 노선(장군‧금남‧연서‧전의‧전동 및 대전 유성‧천안 관할)에 18대 반납 의사를 밝혔다.
반면 시는 내달 1일까지 8개 노선(조치원읍, 연서‧전동)에 걸쳐 1.29대, 내년 4월 말 14개 노선(금남‧장군면, 대전 유성)에 6.05대, 내년 8월까지 37개 노선(연기‧부강‧연동‧연서‧전의, 신탄진)에 21.2대라는 수정안을 제시한 상태다.
양측의 입장차가 크게 벌어져있음을 한 눈에 알 수 있다. 시와 세종교통은 지난 2일 이와 관련한 협의를 추가로 진행하는 등 지속적인 협상을 벌일 예정이다.
어떤 합의가 이뤄지든 늦어도 내년 8월이면, 세종시 버스 운영에 상당한 변화는 불가피한 상황이다.
당분간 세종시 버스 운영 모델은 ▲도시교통공사(읍면지역 59개 노선+1004‧1000번+꼬꼬버스) ▲세종교통(990번 비알티+행복도시~읍면지역 왕복 12개 노선)으로 양분될 전망이다. 이춘희 시장과 세종시가 행복도시는 세종도시교통공사, 읍면지역은 세종교통으로 양분하려했던 당초 구상과는 전혀 다른 양상으로 전개되고 있는 셈이다.
최대 변수는 소송 결과… 세종시도 세종교통도 피할 수 없는 책임론
세종시는 비알티 노선 및 차량 운영권을 놓고 항소를 제기한 상태이고, 세종교통은 1004번 광역버스 노선 인가처분 취소 소송을 진행 중이다.
소송 결과에 따라, 도시교통공사와 세종교통이 앞으로 운행할 노선에도 변화가 일어날 수 있다.
그러나 어떤 결과가 나와도 승자는 있을 수 없다. ‘시민의 발’을 볼모로 삼았기 때문이다. 시민이 피해를 입는 상황에서 양측 모두 책임을 면할 수 없다는 얘기다.
결국 세종시 시내버스 정상화는 시와 세종교통 간 상생에 달려 있다.
합리적인 노선 배분을 기본으로 ▲지자체와 버스회사, 시민이 모두 공감할 수 있는 버스요금 현실화 ▲보조금 및 표준원가산정 방식 개선 ▲대용량 버스 도입 등이 과제로 남겨져있다.
세종교통 관계자는 “업체가 2개가 되도 좋고 노선권을 놓고 경합해도 좋다. 교통정책에 대한 시의 섬세한 접근이 필요하다”며 “공평한 운동장에서 페어플레이를 하고 싶다. 회사가 존속할 수 있게 해달라는 뜻”이라고 했다.
시민들의 지속적인 민원 사항인 ‘불친절‧과속‧난폭운전’ 등에 대한 서비스 개선 의지도 분명히 했다.
시 관계자는 “세종교통과 최소한 버스 운행 정지 등 최악의 상황을 피하자는 데 합의했다”며 “시도 상생 협력에 대해선 마찬가지 입장이다. 내년 개통하는 행복도시 내부 순환 비알티 등의 운영을 맡길 용의가 있다”고 말했다.
다만 대당 15억 원 등 막대한 자본이 소요되는 바이모달트램 등의 운행은 도시교통공사가 맡아야 한다는 점을 분명히 했다.
양측 모두 일말의 상생 협력 가능성을 시사하고 있다. 시민들은 세계적 수준의 미래형 대중교통중심도시를 지향하는 도시답게 양측 간 지혜로운 버스 운영 모델 합의가 이뤄지길 기대하고 있다.
