도시발전에 교통의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 우리사회의 핫 이슈인 인구와 산업의 수도권 집중 및 팽창도 결국은 교통 SOC를 몰아준 결과이다.

현재의 교통망이 갖추어지지 않았다면 전체 면적의 11.8%에 불과한 수도권에 인구의 50% 이상이 거주할 수도 없고 거주할 이유도 없었을 것이다.

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◎ 수도권 '교통 혁명' 가속화, 지역균형발전엔 장애물

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수도권에 세계 최고 수준의 인천공항을 만들었고, 시속 250km를 넘나드는 고속철도에 GTX, 도시철도, 경전철까지 각종 교통SOC을 제공한 댓가가 수도권 집중 및 팽창의 본질이다.

수도권은 다핵도시다.

서울이라는 큰 핵을 중심으로 인천과 수원, 고양, 성남, 의정부등 여러개의 중소핵으로 구성되어 있으며, 그 중심에는 교통망, 특히 철도망이 자리잡고 있다. 철도망은 수도권의 핵심이다.

수도권 발전 초기 단계에는 경인선(혹은 지하철 1호선)을 중심으로 도시가 형성되어 의정부-청량리-서울역-부천-인천을 연결하는 동서축으로의 발전을 이루더니 몇 번의 변혁을 거쳐 지금은 사방팔방으로 발전축을 형성하면서 팽창하고 고밀화 되고 있다. 

최근들어 수도권의 핵심 교통수단으로 떠오른 GTX A,B,C 노선이 개통되는 20년대 중후반에 이르면 다시 한번 거대한 변혁이 일어날 것이다.

GTX 역을 중심으로 도시는 한층 뾰족해질 것이고 수도권의 주요지점이 반시간 생활권으로 연결될 것이다.

이러한 수도권의 모습은 축복일 수 있지만 지방의 인구 유출을 가속화시켜 지역균형발전에 커다란 장애물로 작용할 가능성이 크다. 

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◎ 세종권 시민들 '철도 욕구' 확대, 선택 아닌 필수조건  

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세종권이 수도권에의 쏠림 현상에서 살아 남기 위해서는 산업유치와 함께 교통 경쟁력을 확보해야 한다.

지금은 바로타(BRT)가 교통망의 근간을 형성하고 있지만 도시가 커질수록 BRT보다 더 빠르면서 더 큰 수송력을 가진 교통수단, 즉 철도에 대한 시민의 욕구는 강해 질 것이다.

이것은 선택이라기 보다는 살아남기 위한 필수조건이다. 

세종시나 이곳의 정치권도 나름의 철도망을 구상중인 것으로 알고 있다. 당파의 이익에 따라 각기 다른 철도망을 구상중이라 다소 혼란스러운 측면이 있지만 세종 인근의 반석역까지와 있는 대전 지하철을 세종터미널을 거쳐 세종정부청사까지 연장하는 것만은 큰 이견이 없는 듯 하다.

하지만 세종 정부청사부터 조치원역 사이에는 선택지가 많아 면밀한 분석이 필요한 구간이다.

필자는 단군이래 가장 큰 국책사업인 고속철도(KTX 국가 철도망)망 구축에 실제로 참여하였다. 철도사업에서 가장 중요한 노선 및 역사위치 결정에 참여했고 전 과정을 지켜보았다. 도시철도인 대구, 광주 도시철도망 구축에도 참여했다.

계획당시에는 먼 미래 일이라 크게 실감이 나지 않았지만 계획후 20-30년이 지나 바뀐 도시의 모습을 보면 커다란 자부심이 있다. 부족했던 부문에 대한 회한도 물론 있다. 

동대구역에 KTX 정차역 결정은 동대구역 주변에 천지개벽의 발전을 선사했지만, 수십년간 번창했던 대구역을 쇠퇴로 이끌었다. 신경주역은 기존의 경주역 주변의 쇠퇴를 촉발시켜 원도심의 슬럼화로 이어졌다. 이처럼 철도노선과 철도역은 도시의 부흥과 쇠퇴에 커다란 영향을 끼친다.

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◎ 그렇다면 세종권의 철도망은 어떤 형태이어야 할까? 

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철도망은 세종권의 발전전략과 궤를 같이 해야 한다는 것이 필자의 생각이다.

중부권의 발전을 이끌 핵심 도시는 대전, 청주이고 이들 두 개 도시의 연결고리가 세종이라면, 철도망의 큰 틀은 '대전-세종-청주'의 발전축 형성 및 강화에 초점을 두어야 한다.

이런 측면에서 볼 때 대전에서 세종청사로 연결된 철도를 경부선 내판역을 거쳐 곧바로 조치원에 연결하겠다는 구상은 그리 바람직한 방향은 아니다.

중간에 철도역이 없어 발전축을 형성할 수 없기 때문이다.

세종청사에서 조치원역으로 향하는 도시철도 성격의 신설 노선에 3~5개의 정차역을 설치하고, 주거와 산업을 입지시키는 것이 세종권의 발전축 형성 및 조치원역을 경부선 등 재래선의 교통거점으로 발전시키는 데에 유리 할 것이다.

KTX 오송역으로 그 중요성은 덜해졌지만 경부선과 충북선이 결절점인 조치원은 여전히 만만찮은 잠재력을 갖고 있다.

참고로 COVID19 발생전인 2019년 연간 684만명이 오송역을 이용했으며, 조치원 역 이용객수는 45%에 해당하는 312만명에 달한다. 

2021년 정부의 제4차 국가 철도망 계획 반영 과정에 보다 면밀한 대응이 필요한 배경이다. 기회를 제대로 살려야 한다는 뜻이다.