[세종포스트 이희택 기자] 대중교통중심도시를 지향하고 있으나, 자가용 의존도는 좀처럼 나아지지 않고 있는 세종시. 

버스로 생활권간 이동이 여전히 불편하다는 인식이 많고, 지‧정체와 유료 주차장 등 자가용 이용을 어렵게하는 요소가 상대적으로 적기 때문이다. 

더욱이 코로나19 확산 우려 때문에 언택트 자가용 이용은 더욱 선호되고 있다. 가벼운 산책이나 가까운 거리 출‧퇴근에는 자전거나 도보를 택하나, 쇼핑과 식사, 업무 등을 위한 이동에는 한계가 분명하다. 

이에 '자동차 내려놓기와 대중교통중심도시' 콘셉트가 정책적 실효성을 가져오고 있는 지 따져봐야할 2021년이다. 

세종시가 ‘자가용 의존도’를 낮추기 위해 노력 중인 제도는 크게 8가지. 

버스 노선 확대와 지속 개편이 그 첫 번째다.

내 집 앞 정류장이란 표현이 어울릴 정도다. 최근에는 바로타 내부 순환도로 보조노선도 신설했다. 

다만 이 정책은 출‧퇴근 시간대를 제외하면, 소위 ‘텅텅 빈 버스’란 자화상을 투영하고 있다. 생활권 내부 및 생활권 사이를 연결하는 지선버스는 더욱 심각한 수준으로 다가온다. 

또 다른 정책은 도보와 자전거, 버스 이용을 활성화하기 위한 ‘알뜰교통카드’.

도보와 자전거를 이용해 버스를 이용하면, 마일리지를 적립해줘 ‘요금 할인’ 혜택을 부여하는 제도다.  

세종시 버스 요금이 카드 1150원, 현금 1200원에서 지난해 7월 1400원까지 올랐으나, 알뜰교통카드를 잘만 활용하면 이를 상쇄할 수 있다. 이마저도 코로나19 상황 탓에 ‘공공자전거 어울링 이용객 증가’와 비례하는 활성화로 이어지진 못한 모습이다. 

환승주차장과 공영주차장, 세종시청 주차장 등의 유료화 시행도 자가용을 내려놓게 하는 요소로 다가온다.

다만 세종시 민간 건물 등 전역으로 요금 확산이 이뤄지지 않는 한 정책적 실효를 거두기 어렵다는 전문가들의 주장이 있어왔다. ‘상권 활성화’란 현실적 가치와도 맞물려 있어, 울며겨자먹기로 ‘무료’를 택하고 있는 상권이 많다.  

자동차를 내려놓게할 또 다른 기제인 ‘전동킥보드’.

젊은층을 중심으로 이용률을 높여가고 있으나, 안전성 문제 등에 발목잡혀 자가용의 대체 교통수단이 되기엔 상당한 시일이 필요할 것으로 분석된다. 

전문가들은 외국 사례를 빌어 좌식용 전동 카트와 세발 자전거 및 킥보드 도입을 제언하고 있다. 이들 수단은 차도가 아닌 자전거 도로를 다닐 수 있어 한층 안전성을 기하면서, 청소년과 고령층의 이용 장애도 줄일 수 있다는 장점을 안고 있다.

여기에 자동차를 내려 놓으면 10만원 혜택을 덤으로 얻는 ‘자동차 탄소포인트제’는 어떨까. 

세종특별자치시는 자동차 주행거리 단축 실적을 평가해 인센티브를 제공하는 ‘2021년 자동차 탄소포인트 제도’ 운영을 본격화한다. 이를 위해 오는 26일부터 참여 차량 145대를 선착순 모집한다.

자동차 탄소포인트 제도는 가정·상가 등을 대상으로 시행 중인 탄소포인트제를 자동차 분야로 확대해 온실가스 감축과 친환경 운전 문화를 확산하고자 지난해 도입했다. 거리 감축 실적에 따라 최대 10만원의 인센티브를 지급하는 제도다. 

지난해 세종시에선 총 84대가 참여했으며, 이중 주행거리를 감축한 45대에 364만원이 지급됐다.

모집 대상은 지역에 등록된 비사업용 승용·승합차(12인승 이하), 휘발유·경유·LPG 차량 등 모두 145대로, 참여 희망자는 오는 3월 31일까지 자동차 탄소포인트제 홈페이지(http://car.cpoint.or.kr)에서 신청하면 된다.

감축 실적은 참여와 종료 시점에 차량 번호판과 계기판 사진을 홈페이지에 등록하면 자동으로 산정된다. 주소지 기준 가구당 차량 1대를 소유주 이름으로만 신청해야 하며, 모집 기간에 촬영한 계기판 사진으로만 참여할 수 있다. 

미래 ‘자가용 내려놓기’ 정책으로는  ▲2021년 1생활권 내 도심형 수요응답형 버스 셔클(10인승, 12대) ▲2029년 대전~세종 광역철도 등의 도입이 주목된다.

이와 함께 ‘좁은 도로폭과 20~50km/h 속도 제한’도 자가용 이용을 줄이게하는 정책으로 시행 중이다. 

앞서 살펴본 ‘자가용 내려놓기’ 정책은 분명 미래 사회에 대비하고 고령자와 유아‧청소년 등 사회적 약자의 보행안전에 기여하는 한편, 2030년 대중교통 수단 분담률 70% 달성을 향한 여정으로 다가온다. 

반면 시민사회에선 동전의 양면으로 통하는 대표적 정책이기도 하다. 

운전자 관점에선 이 같은 일련의 정책들이 ‘제1의 교통 민원’으로 자리잡았다. 현실을 외면한 탁상공론이란 인식이 강하다. 

행복도시건설청과 세종시가 상반된 정책 효과가 있는 이 문제를 향후 어떻게 접근하고 풀어갈 지도 ‘세종시 미래 도시상’에 중요한 요소로 남아 있다.