[세종포스트 이희택 기자] 세종시 ‘버스 운영’이 여전히 대수와 인프라 확충 등 양적 확대에 머물고 있다. 

비효율 노선의 개선과 버스 수단 분담률 확대 방안, 자동차 내려놓기 등 실질적인 소프트웨어 정책은 여전히 제자리 걸음인 양상이다. 

2030년 완성기 즈음 대중교통수단분담률 목표가 70%인 점을 감안하면, 버스 점유율이 점점 높아져야 하나 현실은 정반대로 흘러가고 있다. 

자가용의 수단 분담률 비중은 점점 높아지고 있는 양상이고, 정부와 세종시 정책상 친환경 전기‧수소차와 자율주행차 도입 박차 등의 추이도 이를 뒷받침하고 있다. 

코로나19와 맞물려 버스 이용은 되레 줄고, 자전거와 도보 수단 점유율이 점점 늘고 있는 상황에서 버스의 양적 확대 실효성은 따져봐야할 대목이다. 

이춘희 세종시장은 29일 오전 정례 브리핑을 열고, 비알티(BRT) 운영 개선 방안과 전기 굴절버스 운영 효율화, S-BRT 실증사업 추진 상황을 설명했다. 

#. 전기 굴절버스 8대 추가 도입, 수요 많은 990번엔 불가

전기 굴절버스는 올 초 내부 순환도로(Ring) 개통과 함께 4대 투입으로 도시 교통의 랜드마크란 기대를 모았다. 

하지만 시간이 갈수록 수요 부재에 발목이 잡히고 있다. 5~6생활권 조성이 이뤄지지 않은 가운데 집현동 세종테크밸리(4-2)~해밀동(6-4) 구간을 공차로 돌고 있는 경우가 많아서다. 외화내빈이란 평가를 받고 있는 배경이다. 

오히려 수요가 많은 오송역~신도시~반석역 구간의 990번에 더 많이 투입돼야 마땅하다는 의견이 제기되는 건 당연지사.

실제 990번은 출‧퇴근 시간대 콩나루시루 탑승이 반복되고 있는 현실이고, 여기에 최대 80~90인승 수송이 가능한 전기 굴절버스 투입은 효율성을 강화할 것으로 분석됐다. 

한번 충전으로 장거리 운행이 불가능한 전기 굴절버스의 한계가 발목을 잡았다.

대평동 충전소에서만 충전이 가능하다 보니, 보다 많은 거리 이동이 필요한 990번 노선 투입이 불가능해졌다. 

4대 중 2대를 투입했으나 이마저도 900번으로 선회하게 됐고, 내년 초까지 LH 지원으로 추가 투입하는 900번 8대 역시 900번 노선만 달릴 수 밖에 없는 안타까운 현실을 맞이하고 있다. 

최초 도입 당시 충전시설과 1회 충전 가능거리 등을 종합적으로 살펴보지 않은 후과다. 

그렇다고 900번 노선상에서도 충전의 불편함이 없는 건 아니다. 

전기 굴절버스가 터미널행과 시청 방향으로 이원화되고 있는데, 시민들이 혼동하기 일쑤고 터미널행이라 한번 거른 뒤 다시 기다린 900번이 또 다시 터미널행이라 시간상 낭패를 보는 경우도 나타나고 있다. 

비알티 정류장 내 BIS 시스템에 터미널행과 시청행이란 표시 조차 없다보니 바쁜 시간대 시민들의 아우성이 끊이지 않고 있다. 교통공사가 올해 말까지 개선안 적용을 추진 중이나 어떻게 반영될 지는 미지수다. 

이춘희 시장은 “현재 승객들이 불편을 겪고 있는 900번 세종버스터미널의 지상과 지하 정류장 2곳을 지하 1곳으로 통합 운영하겠다”며 “2곳으로 운영돼 혼선과 불편이 빚어졌던 문제를 해소하겠다. 중앙선을 넘어 우회전하는 문제도 해결하겠다”고 밝혔다. 

결국 당분간 텅텅 빈 900번 버스 노선, 콩나물 시루 990번 노선 현실은 되풀이될 수밖에 없는 구조다. 

이 시장은 “오송역과 반석역에 충전소를 확보하기 마땅치 않고, 90인승 차량의 회차 방법도 쉽지 않다”며 “현재로선 900번 노선에 대용량 전기 굴절버스를 집중 투입할 수밖에 없다. 시범 운영 과정인 만큼, 개선 대책을 찾아보겠다”고 설명했다. 

#. 신교통형 정류장은 수년째 공사 중 

지난 22일 세종시 국정감사에서 더불어민주당 한정애 국회의원은 신교통형 정류장 문제점을 재차 환기했다. 

한 의원은 “40억 원을 들여 지은 정류장을 철거하고 새로 짓는데 드는 비용이 290억 원”이라며 비효율을 지적했다. 

2017년 행복도시건설청과 LH가 비알티 정류장 3개소를 신교통형 정류장으로 시범 운영한 이후, 일명 지하철급 S(super)-BRT 구축 사업의 일환으로 표준 규격을 다시 마련해 적용 중인 상황 때문이다. 

실제 반곡동과 나성동 등의 정류장에선 현재도 공사 상태에 놓여 있다. 

시는 S-BRT 실증 우선 협상 대상에 선정된 점 등을 십분 이해해달라는 설명. 10배에 가까운 지하철 대신 비알티를 선택한 만큼, 이에 걸맞은 미래 시스템을 갖춰가겠다는 뜻이다. 

실제 시는 대도시권광역교통위원회가 실시한 우선 신호 및 안전관리 기술 실증대상지 공모에서 우선 협상 지자체로 선정됐다.

이에 2022년 12월까지 127억 원 연구비를 받아 실증사업을 벌이게 된다.  

기존 비알티에 차량 운행 및 제어 신호체계 개선, 사전 요금지불시스템 도입 등을 통해 서비스 고도화를 도모할 계획이다. 

#. 역시나 중심은 ‘버스’, 이용 확대 방안이 빠졌다 

이날 이 시장의 브리핑에서 미래 교통의 중심은 역시나 ‘버스’로 재확인됐다. 지하철급 비알티 구현을 초점에 두고 있다. 

문제는 정책 방향과 달리 흘러가는 현실이다. 시민들이 버스를 많이 이용할 수 있는 환경 구축안은 빠졌다. 

예컨대 ▲공공자전거와 전기자전거, 퍼스널모빌리티 이용 후 환승 시 인센티브 ▲정부가 추진 중인 알뜰교통카드 사업의 확대와 연계성 강화 ▲세종시 내부와 인근 도시간 통근버스 점진적 축소 ▲이용 수요 부진 노선의 과감한 폐지와 수요응답형 노선 확대 ▲무료 주차장 순차 축소 등의 정책은 보이지 않는다. 

그렇지 않고선 연간 300억 원 이상의 적자폭은 시간이 갈수록 세금 먹는 하마로 변할 수밖에 없는 구조다.

전국적으로도 버스 교통에 대한 적자는 불가피한 측면이 있으나, 버스 이용 활성화 정책 없는 적자폭 확대는 분명히 바로 잡아야할 부분이다. 

더욱이 12월 10일부터 자전거 도로 위에 합법화되는 ‘퍼스널 모빌리티’ 전면 도입은 버스 수요를 또 축소하는 매개체가 될 전망이다. 

이춘희 시장은 “정부 및 지자체 통근버스를 줄일 경우, 대중교통 버스 이용 수요가 늘어 이용이 불편해질 수 있다. 수도권 통근버스처럼 폐지는 바람직하지 않다”며 “버스에서 내려 자전거와 퍼스널 모빌리티를 활용해 목적지로 이동할 수 있는 교통 패턴을 만들겠다. 그렇게 되면 자연스레 자가용 이용이 줄어들 것”이라고 내다봤다.