[세종포스트 이희택 기자] ‘상대적으로 반발이 덜한 ‘ITX 정부세종청사역’이냐, 호남권과 공조가 가능해진 ‘KTX 세종역’이냐.‘ 

미래 세종시 고속철도망 구축을 둘러싼 한판승부가 7월의 한여름을 뜨겁게 달굴 전망이다. 

ITX 정부세종청사역과 KTX 세종역 모두 충남과 충북, 대전을 너머 호남권 역사 변화에 상당한 변수로 존재하기 때문이다. 

세종시는 지난 2017년 5월 이후 3년 만에 반전 카드를 꺼내든 상태. 바로 사전 타당성 검토 용역안이다. 

지난 2017년 5월 철도시설공단에 의해 진행된 KTX세종역 신설 타당성 검토 용역은 비용편익비(B/C) 0.58로 기준치 1에 크게 못미쳤고, 충북은 사실상 무산으로 받아들이며 쌍수들고 환영했다. 

당시 충북은 타당성 저지를 위해 오송역~세종청사간 택시요금을 1만 6000원 대로 인하했다가, 용역안 발표 후 다시 2만 2000원 대로 올리는 꼼수를 부리기도 했다. 

2020년엔 어떨까. 상황이 크게 달라졌다는 인식이 높다. 일단 긍정적 기대감이 높다. 

최종 용역안 공개시기는 코로나19 여파를 감안, 당초 6월에서 다소 미뤄진 상태다. 이춘희 시장은 오는 7월 9일 정례브리핑을 통해 타당성 검토 결과를 발표할 예정이다. 

이번 용역안은 한국철도시설공단 대신 아주대 산학협력팀에 의해 진행되고 있다. 또 다른 차이는 KTX 세종역 뿐만 아니라 ITX 정부세종청사역 신설안도 검증한다는 데 있다.  

아주대 산학협력팀이 지난해 4월 ’대전~세종 광역철도 사전 타당성 용역안‘도 수행했던 만큼, 이와 하나의 노선으로 연계된 ’세종역 및 정부세종청사역‘ 비용편익비를 최적화할 것이란 분석이 나온다. 

당시 광역철도 B/C는 ▲유성구 반석역~대평동 세종고속·시외버스터미널 1.02~1.11) ▲반석역~정부세종청사역까지 확대 0.95로 나타났다. 

광역철도는 이에 힘입어 2029년까지 완공 로드맵을 착실히 밟고 있다. 2021년 제4차 국가철도망계획에 담아낼 경우, 사업추진에 가속도가 붙을 것으로 보인다. 

우선 2025년 완공 목표로 추진 중인 ’KTX 세종역‘의 긍정요인은 크게 두가지에서 찾을 수 있다. 

첫 번째는 표본 데이터 갱신이다. 2017년 용역은 2010년 가구통행 실태조사 데이터를 사용, 현실감이 떨어졌다는 지적을 받았다.

이번엔 세종시 인구수와 주변 대전 유성구 수요, 43개 중앙행정기관 및 15개 국책연구기관, 주요 공공기관 및 공기업 출장 빈도, 국회 세종의사당 건립 가시화 등의 변수가 추가로 반영될 것으로 보인다. 

지난 2018년 지방선거 과정에서 갈등 구도를 노출하며 수면 아래로 가라앉았던 ’호남고속철 직선화‘도 주목되는 흐름이다. 

당시 무소속 이용호 국회의원 등이 제시한 ’목포~광주송정~익산~공주~세종~천안아산‘간 단거리 직선 노선안이다. 천안아산(하행) 또는 공주(상행)에서 갑작스레 오송역으로 좌·우회하는 호남선 구조가 비효율 그 자체란 인식에서다. 우회로 인해 추가되는 요금 부담을 해소해야 한다는 인식도 강하다.   

이렇게 하면, 수도권 접근성이 취약한 호남권 뿐만 아니라 공주역에서 서울역까지 이동 효율도 좋아진다. 공주역~오송역~천안아산역 우회 노선이 공주역~천안아산역으로 단순화되서다. 호남 입장에선 정부부처 및 국책연구기관과 업무 효율성 강화 효과도 볼 수 있다.

최근에는 이낙연 국회의원을 비롯한 호남권 여당 중진의원들이 전북도청에서 간담회를 갖으면서 의제가 다시 부각되고 있다. 

호남선 직선화는 다윗 공주역이 골리앗 오송역과 ‘서울행 세종시 수요’ 경쟁에 나란히 뛰어드는 한편, 역사 활성화 효과도 기대할 수 있는 부분이다. KTX공주역은 최근 집계 기준 연간 이용객 600만명을 넘어선 오송역의 약 2.3% 수요(16만여명)에 그치고 있다. 

호남고속철 직선화는 세종시 뿐만 아니라 충남도 역시 환영할 만한 카드인 셈이다. 

관건은 역시 충북이다. 이번에도 호남선 KTX 직선화보다는 KTX 세종역 신설에 강력한 반대 의사를 표출할 것으로 보인다. 대전시도 KTX 세종역 신설이 달갑지만은 않다. 

2012년만 해도 오송역보다 3배 이상 많은 이용객을 기록한 서대전역은 현재 오송역 수요의 절반 수준으로 떨어졌다. KTX 세종역이 유성권 수요마저 흡수할 경우, 서대전역 위축이 불가피하단 판단에서다. 

호남고속철 직선화 확정 시, KTX 세종역 입지가 현재 금남면 발산리에서 장군면(서세종) 부근으로 완전히 변화한다는 점도 난제다. 

금남면 용포리 및 발산리 일대(20만6466㎡)는 미래 KTX 세종역 및 대전~세종 광역철도 정차역 요인을 감안, 지난 2017년 12월부터 오는 12월까지 3년간 개발행위허가 제한지역에 묶였다. 이런 상황에서 역사 입지가 바뀌면, 또 다른 민민 갈등이 초래될 가능성이 크다.

더불어 대전~세종 광역철도 비용편익비 하락을 가져올 것으로 보인다. 1에 가까운 B/C는 금남면 발산리 일대 KTX 세종역 신설을 염두에 두고 산정됐다. 

이에 따라 지역에선 복잡한 변수가 얽혀있는 KTX 세종역보다 ITX 정부세종청사역 신설 가능성에 무게를 둔 시각이 나온다. 

건립비용 자체에서도 큰 차이가 없고, 실효성 면에서도 KTX 세종역에 밀리지 않기 때문이다. 충북 역시 충북선(제천역~조치원읍)과 정부세종청사역간 연계성 확보를 전제로 조건부 찬성 입장을 표시하고 있다. 

다만 목표시기가 아킬레스건으로 부각된다. KTX 세종역 신설 목표가 2025년인데 반해, ITX 정부세종청사역은 대전~세종 광역철도와 유사한 2030년 즈음이다. 정부세종청사 및 국책연구기관 종사자들과 시민들의 불편이 더욱 장기화될 수밖에 없다. 

ITX니 새마을호 바로 윗급인  EMU 운행을 가정하면, 소요시간도 KTX보다 10~30분 더 걸릴 수 밖에 없어 고속철 효과가 퇴색된다. 

대전시도 물밑 반대 입장을 표시하고 있다. ITX 정부세종청사역 역시 서대전역 수요에 반하는 요소인 만큼, 대놓고 찬성이 어려운 형편이다. 

이춘희 시장과 아주대 산학협력팀이 오는 7월 9일 어떤 결과물로 새로운 전환점을 가져올 지 주목된다.