[세종포스트 이희택 기자] 2020년 세종시 대중교통 정책은 바람직한 방향으로 흘러가고 있을까. 

이를 점검하려면 2030년 대중교통수단 분담률 70%를 목표에 둔 세종시 현주소부터 들여다볼 필요가 있다. 

현주소는 ▲자가용 이용률 여전히 80% 안팎 ▲지난해 세종교통공사 재정보조금 184억여 원+민간 세종교통 보조금 150억여 원 ▲지난해 교통공사 순손실액 33억 원 ▲내 집 앞 버스정류장 설치 요구 다발 ▲비알티 중심도로와 먼 지역의 교통 불편 민원 지속 등으로 요약된다. 

정책 목표에 다가서는 과정은 요원하고, 이 와중에 적자는 갈수록 쌓여만 가는 모습이다. 진퇴양난의 상황이라 할 수 있다. 

세종시는 이의 타개책을 요금 인상에서 찾았다. 출범 8년 만인 오는 7월 1일부터 이를 적용키로 했다.

대중교통중심도시 콘셉트 실현에 다가서려면 되레 요금을 내려야 하나 역선택을 했다. 인근 시·도 버스요금보다 낮은 수준, 2022년 충청권 통합 환승요금체계 실행 로드맵, 버스 운행대수 대폭 확대, 운송원가 상승, 코로나19로 인한 이용객 감소, 방역비용 증가 등이 표면적 이유다. 

이와 함께 대중교통 적자의 완전 해소를 위해선 버스 요금을 3000원 대로 올려야 한다는 설명도 덧붙이고 있다. 

이처럼 불가피한 인상 요인이 있어 보이는 건 부인할 수 없는 사실이다. 문제는 현재의 결정이 버스 교통 활성화를 저해한다는데 있다.  

√ 자가용 편익보다 낮은 버스, 좁혀진 격차 다시 벌어질라 

김태균 LH연구원 박사가 2018년 발표한 결과를 보면, 시민들의 교통수단별 통행요금은 같은 기준 아래 <비알티 1362원>, <버스 1277원>, <승용차 1034원>, <택시 6298원>으로 나타났다. 승용차 이용 편익이 그만큼 높았다. 

그동안 세종시와 교통공사가 버스 노선 확대에 공을 들인 만큼, 이 격차는 2년 사이 분명 줄었을 것으로 예상된다. 하지만 최대 250원의 버스요금이 추가되면, 또 다시 자가용 편익이 늘어날 수밖에 없는 구조다. 

7월 이후 시민들이 버스 이용을 주저하거나 빈도수를 줄인다면, 악순환의 연속이 될 수밖에 없다. 이는 대중교통중심도시 콘셉트에 역행하는 흐름으로 흘러갈 가능성도 안고 있다. 

√ 강준현 국회의원 당선인 등 대중교통 무료화 의제 고려해야

강준현 국회의원 당선인이 ‘버스 요금의 단계적 무료화’ 공약을 내걸고 있고, 일각에선 전면 무료화를 선도적으로 실행하자는 제안을 하고 있는 이유를 되새겨봐야할 시점이다.

그렇지 않고선 자동차 중심도시 오명에서 벗어나기 어려울 전망이다.

강준현 당선인 관계자는 “세종시 정책과 관계 없이 ‘단계적 무료화 방안’ 용역을 추진할 것”이라며 “중장기 과제로 삼아 대중교통중심도시에 부합하는 대안을 찾아보겠다”고 말했다. 

이에 앞서 임승달 세종시 정책자문위원장은 “에스토니아 수도 탈린시는 2018년, 룩셈부르크는 2019년부터 대중교통 무료 요금 정책을 실행하고 있다”며 “현재 전 세계 21개국 88개 도시에서 이 같은 제도를 시행하고 있다”고 강조한 바 있다. 

퇴직 공직자 A씨도 “전체가 어렵다면, (현재 할인 혜택을 적용 중인) 초·중·고 학생들에게만 부분 무료를 적용하는 것도 하나의 방법”이라며 “3개월 또는 6개월 시범 운영도 좋은 시도가 될 수 있다. 현재와 같은 교통정책으로 가면, 대중교통 중심도시 꿈은 요원하다”고 지적했다.

강상욱 한국교통연구원 박사는 “무상 대중교통에 대해 예산 부담만 늘고 별 효과가 없을 것이라는 비판적 견해가 있다”며 “인구 40만 중소도시에선 처음으로 탈린시가 이 정책을 도입했다. 행복도시 인구 50만명을 목표로 둔 세종시가 고려할 수 있는 미래 모델”이라고 밝히기도 했다. 

지난 4.15 총선에선 민주당 이세영 후보와 무소속 윤형권 후보도 대중교통 무료화를 공약으로 내걸은 바 있다. 

이에 대해 시 관계자는 “2025년 대중교통 전면 무료화 기준으로 시의 재정부담 규모는 1000억 원 대에 달한다”며 “무료화는 버스 이용자만 혜택을 보기에 원인자 부담 원칙에 어긋난다”며 사실상 불가 입장을 피력했다. 

그러면서 그는 “청소년과 노약자 등 특별 계층에 대한 무료화는 버스정책 과정에서 검토 가능한 부분이 있을 것”이란 여지는 남겨뒀다. 

√ 2022년 충청권 요금 통합시기, 아직 많이 남았다

2022년부터 충청권 통합 요금체계 운영이 인상 요인 중 하나라면, 요금 인상 시기를 조금 더 늦춰도 되지 않느냐는 시각도 나온다.

“2022년 직전 갑자기 올리면 시민들의 저항이 거셀 것”이란 시 관계자의 설명은 설득력 있는 논거로 다가오지 않는다. 

현재 진행 중인 대중교통정책의 시너지 효과를 극대화하고, 이 과정에서 ‘미래지향적인 대안’을 다시 찾아야 한다는 여론도 조성되고 있다. 

▲국회의원 당선인 등이 제기하고 있는 대중교통 무료화 방안 ▲국토교통부의 알뜰교통카드(도보·자전거·버스 이용 인센티브) 정책 시너지 강화 ▲공공자전거 및 전기 공유자전거 활용 극대화 ▲오는 10월경 자전거도로상 퍼스널모빌리티 주행 합법화(지난해 전기자전거 합법화) 정책 연계 등을 뜻한다. 

시민사회의 의견수렴 과정이 충분치 않다는 지적도 나온다. 시민주권회의 교통 분과와 소비자물가위원회를 거친 요금인상 확정이 과연 ‘시민주권 특별자치시’ 콘셉트와 부합하는 과정일지 의문이 제기되는 이유다. 

시는 시민 공청회 등 의견수렴 과정의 필요성을 묻는 질문에 “공청회 효과가 있을지 의문이다. 시민의견을 들을 수 있는 절차는 거쳤다”고 답변했다. 

이밖에 일평균 탑승인원 기준을 마련, 일부 저조한 노선의 버스에 대해선 과감한 구조조정을 하거나 수요응답형 버스로 대체해야 한다는 목소리도 나오고 있다. 

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