[세종포스트 이희택 기자] 도로 위 지하철로 통하는 ‘S-비알티(BRT)' 그리고 대중교통 활성화 마일리지인 ’알뜰교통카드‘의 만남. 

S(슈퍼)-비알티와 알뜰교통카드 시범 도시로 동시 선정된 세종시 이야기다. 이 같은 시도가 세종시민들의 미래 '지하철 건설 바람'을 잠재우는 요소가 될 수 있을 지 주목된다. 

그럴려면 S-비알티가 지하철에 버금가는 정시‧속도‧수용성을 갖춘 대중교통수단으로 자리매김해야 하고, 이를 자주 이용하는 시민들에겐 보다 과감한 인센티브를 부여해야 하는 숙제를 안고 있다.  

체감도가 높지 않을 경우, 시간이 갈수록 시민들의 ‘그물망 지하철 또는 트램 설치’ 요구는 더욱 거세질 전망이다. 수도권과 부산, 대구, 광주, 대전 등지만 지하철 또는 트램을 누리는데 대한 형평성 문제제기는 어찌보면 당연하다. 

#. S-BRT, ‘그물망 지하철’ 욕구 잠재울까 

국토교통부는 S-비알티에 지하철급이란 호칭을 부여하고 있다. 인천 계양·부천대장, 창원, 성남, 인천에 세종시를 포함시켰으나, 역시나 가장 큰 기대감은 세종시에 있다. 

이미 S등급 아래 A등급 수준의 인프라를 갖췄고, 지난해 말 기준 인구가 25만 명을 넘어선 신도시는 최상의 테스트베드로 손꼽히고 있다. 

실제 비알티 노선은 신도시 1~6생활권 어느 한 곳 빠짐없이 관통한다. 

반곡동~3생활권(소담‧보람‧대평동)~세종시외고속버스터미널~2생활권(한솔‧새롬‧나성‧다정동)~1생활권(어진동‧도담동)~6생활권 라인을 거쳐 한별리~5생활권~반곡동까지 23km 링(Ring) 구조 내부를 순환하고 있다. 

이 노선 내 어디서 출발하든 신도시 모든 생활권에 20분 이내 도착할 수 있도록 한다. 

일단 평균 속도 면에선 지하철(통상 30~50km/h)에 뒤지지 않는다. 세종시 도로 제한속도인 50km/h 운행이 가능하다. 폐쇄형 중앙 전용차로에다 교각과 터널 등 무정차 주행이 가능한 도로 구조가 이를 뒷받침한다. 

더욱이 오는 22일경 최대 90인 탑승이 가능한 ‘전기 굴절버스 비알티’ 2대가 투입되면, 보다 지하철에 가까운 면모를 드러낸다. 승‧하차 출입구가 3개고, 정류장과 버스간 발판 높이를 맞춘 점도 지하철 서비스를 연상케 한다. 

현재 35~40인승 비알티에서 보여지고 있는 콩나물시루 운행, 탑승하지 못해 발을 동동 구르는 광경은 앞으로 점차 줄어들 것으로 기대된다.  

시는 올해 말까지 10대를 추가로 운영해 비알티 서비스를 한층 업그레이드할 계획이다.   

국토부는 이에 한층 업그레이드된 서비스 지원을 준비 중이다.  

▲눈과 비, 미세먼지를 피할 수 있는 폐쇄형 정류장 구축 ▲실시간 정보 및 냉‧난방 시설 ▲사전 요금 지불 시스템 구축 ▲정류장별 1개 이상 추월 차로 확보 ▲섬식 정류장 ▲Wifi 무료 서비스 등을 지원한다. 

#. 성패는 ‘S-BRT’를 연결하는 그물망 보조 지선 

S-비알티 콘셉트는 일단 기대감을 안게 하나, 분명한 숙제를 던져주는 대목이기도 하다. 현재로선 비알티 라인 인접 거주자들만 혜택을 볼 수밖에 없다.   

예컨대, 비알티 중심 라인과 상대적으로 멀다는 평가를 받고 있는 한솔동과 새롬동, 다정동, 고운동, 아름동, 소담동, 보람동 일부 생활권의 경우 지하철급 서비스가 무색하다. 해당지역 주민들은 정책적 실효성을 체감하기 힘들다. 

고운동과 아름동, 종촌동 주민들이 지난해 ‘내부 순환 비알티 보조 노선’을 부르짖은 배경도 여기에 있다. 

자유한국당이 지난 16일 내건 광역철도망 계획 수정안, 즉 ▲새롬역 ▲다정역 ▲고운역 ▲종촌역 ▲아름역 ▲충남대병원역(도담동) 등의 설치에 일부 시민들이 열광한 이유이기도 하다. 예산 확보 방안과 탑승 가능 시기 등 정책 실현 가능성과 효율성은 둘째 문제였다.   

세종시가 현재 구상 중인 광역철도 노선은 반석역~외삼역~금남역(미래 KTX 세종역)~세종고속시외버스터미널역~나성역~정부세종청사역으로 이어지는 직선형이다. 여건이 성숙되는 중장기에는 조치원역까지 연결하는 안도 2030년 세종시 도시기본계획에 포함돼 있다. 

결국 비알티 보조 노선을 신설하거나 지선 버스를 보다 촘촘히 연결하지 않고선, 지하철급 S-BRT의 성공 가능성은 절반 이하에 머물 것으로 예상된다. 

#. 알뜰교통카드 할인 쏠쏠, ‘자동차 중심도시’ 한계 여전 

지하철급 S-BRT 성패에 영향을 미칠 또 다른 요소는 사회적 비용이다. 

LH연구원의 지난 2017년 조사에 따르면 비알티 1회 이용 요금은 1362원으로 일반 버스(1277원)와 승용차(1034원)보다도 높았다. 동일 목적지와 거리를 기준으로 산정한 결과다. 승용차 수단 분담률이 85%에 육박할 수밖에 없는 구조적 한계를 엿보게 했다. 

이 와중에 지난 2018년 첫 시행된 알뜰교통카드 서비스는 비알티 단점을 보완하고 있다. 국토교통부는 지난 2년간 보완 작업을 거쳐 올해 전국으로 사업을 확대하고 있다. 세종시 포함 13개 시‧도 101개 시‧군‧구가 대상이다. 

보행 및 자전거로 800미터 이상 정류장 또는 목적지로 이동한 뒤, 회당 2000원 미만 버스비를 지불하면 250원의 마일리지를 지급한다. 회당 2000원~3000원에는 350원, 3000원 이상에는 450원까지 할인하고, 월 15회 이상 대중교통을 이용하거나 미세먼지 저감조치 발령 시에는 2배를 준다. 

지난해 7월부터 본지 기자들도 직접 체험한 결과, 매일 출퇴근 버스를 이용한 A 기자는 지난해 10월 기준 49회 이용에 1만 2250원의 혜택을 봤고 12월에는 31회에 8550원 요금을 절감했다. 

공공자전거 등 다른 교통수단을 병행한 B 기자는 ▲7월 8회(1528원) ▲8월 12회(3145원) ▲9월 28회(6449원) ▲10월 14회(2933원) ▲11월 19회(3641원) ▲12월 33회(7320원) 등 모두 114회 이용에 2만 5016원 할인을 받았다. 1회당 약 220원 버스비를 절약한 셈이다.  

다만 이 금액을 할인받더라도, 승용차 비용 1034원에는 미치지 못한다.  

세종시민들은 지난해 12월 기준 383명 가입자 중 253명 수준에서 서비스 혜택을 받고 있다. 1인 기준 월평균 31.3회 이용에 6338원 세이브 효과를 봤다. 

효과는 나쁘지 않으나, 여전히 참여율은 저조하다. 대중교통이 아닌 자동차 중심도시란 현주소를 보여준다 할 수 있다. 

자발적 선택이 아닌 국가 정책에 따라 ‘비알티 콘셉트 도시’에 거주 중인 세종시민들.

비알티가 지하철 건설기간의 1/2, 투자비용의 1/10이 채 안 되는 점을 고려하면, 시민들의 획기적인 대중교통 서비스 개선 요구는 명분이 있고 당연하다. 도시 위상을 고려한 형평성 논리에도 부합한다.  

시민사회 관계자는 “지하철과 비알티 등의 연결 정책을 총괄하는 대도시권광역교통위원회(어진동 뱅크빌딩)까지 세종시에 전진 배치됐다”며 “정부와 세종시 모두 지하철급 S-BRT ‘테스트베드 도시(세종)’를 제대로 육성하는데 지원을 아끼지 말아야할 것”이라고 주장했다. 

이를 도외시한다면, 다른 시‧도에서 반복되고 있는 ‘지하철‧트램 건설 이슈’가 세종시에서도 재현될 공산이 크다는 지적이다.