*. 노선 1km당 선로 비용은 1000억 원이 아니라 100억 원 수준이라, 일부 내용을 수정했음을 알려드립니다.(1월 7일)

[세종포스트 이희택 기자] 도로 위 지하철이란 별칭을 부여한 ‘비알티(BRT)’ 존재감은 유독 세종시에서 뚜렷하다. 

천문학적 철도 건설 예산을 줄이고 비알티로 내부 생활권 및 광역을 연결하겠다는 구상은 일견 그럴 듯했다. 

시간이 갈수록 한계는 뚜렷했다. 세종시민들과 방문객에겐 철도서비스 이용 불편을 초래했고, 뒤늦은 서비스 확대 시도는 충청권 4개 시‧도간 철도 노선 갈등이란 현실적 문제를 양산했다. 

몇 년 새 수면 위에 올라온 후속 대안들이 어떻게 현실화될 지가 향후 관건이다.  

▲2025년까지 KTX 세종(간이)역 신설안(금남면 발산리 일대) ▲2030년까지 광역철도 신설안(대전 반석역~정부세종청사) ▲2030년까지 충청산업문화철도(보령~부여~청양~공주~조치원) ▲2030년까지 충청권 광역철도 2단계 추진(신탄진역~세종‧충북권)  ▲2030년 이후 광역철도 2단계 노선과 정부세종청사역 연결 후 '서울역~정부세종청사역' 직통 새마을호 연결 등을 말한다. 

하지만 이 같은 안들은 어디까지나 목표일 뿐, 시점이나 노선 어느 하나도 확정된 바 없다. 이 방안들 모두 제4차 국가철도망 구축계획안(2022년 고시)에 포함되어야 하는 숙제를 안고 있다. 

이 과정에서 가장 가까운 시기에 놓여진 고속철 KTX 세종역 신설은 암운을 드리우고 있다. 

무궁화호와 새마을호 등 일반철도가 다니는 광역철도와 산업문화철도 노선을 유기적으로 결합, 시너지 효과를 내자는 의견이 현실성과 가능성을 높이고 있어서다. 

세종시민들은 이 흐름이라면, 먼 미래까지 타지의 KTX 오송역 또는 공주역을 이용해야할 형편에 놓인다. 수도권이 전철에 이어 2030년 이전까지 광역급행철도(GTX)로 연결되는 점을 감안하면, 세종시의 철도서비스 수준은 평균 이하에 머물게 된다. 

최대 속도 기준 지하철 또는 전철이 40km/h 대, 무궁화호가 120km/h 대, 새마을호가 150km/h 대라면, GTX는 180km/h대, KTX는 250~300km/h로 큰 격차를 보인다는 데서 예측 가능하다.  

#. KTX 세종(간이)역 신설 운명은? 

KTX 세종(간이)역 신설안은 가장 가까운 시기인 2025년 목표로 추진되고 있다. 이 때문에 대상지인 '금남면 용포리·발산리' 일대는 내년 12월까지 개발행위허가 제한지역으로 묶여 있다. 

KTX 세종역 신설안 운명은 2020년 고비를 맞이할 것으로 예상된다. 

‘KTX 세종역 신설 타당성 재조사 용역’ 결과에 따라 사업추진 시기를 연기하거나 아예 폐기 수순을 밟을 수 있어서다. 그렇게 되면, 자연스레 개발행위허가 제한지역도 풀릴 공산이 커진다. 

시는 워낙 예민한 현안이자 미래 핵심 교통망인 만큼, 올해 말 또는 내년 초까지 진행 예정이던 용역을 내년 6월로 연기했다. 달라진 내‧외부 여건을 감안, 과업 범위도 확대했다. 

당장 2017년 5월 정부의 예비 타당성 검토 결과(B/C 0.58)보단 진전이 있을 것이란 기대감이 있다. 당시 조사 지표가 2010년에 맞춰져 있었던 만큼, 지난 9년 사이 타당성은 더욱 좋아졌을 것이란 분석에서다. 

B/C가 기준값인 1에 근접하거나 넘어설 경우, 2025년 KTX 세종(간이)역 신설 목표에 한 걸음 더 다가설 수 있을 전망이다. 이후 본선 무대라 할 수 있는 한국개발연구원(KDI)의 예비 타당성 검토를 통과해야 한다.  

반면 반대의 결과가 나오면, 상당 기간 사업 지연이 불가피할 것으로 예상된다. 

#. KTX 세종역 타당성 용역, ‘과업 범위 확대’ 왜? 

KTX 세종역 신설 희비는 B/C 결과에 우선 엇갈리게 되나, ‘과업 범위 확대’가 또 다른 변수로 놓여 있다. 과업 범위가 KTX 세종역 대안 노선을 포함하고 있기 때문이다. 

시는 용역을 통해 대안 노선을 다각도로 검토할 계획이다. 

핵심 대안 노선은 지난해부터 물밑에서 논의된 ‘일반철도의 유기적 연결안’이다. 시 입장에선 KTX 세종역 건립이 좌절될 경우, 출구전략이 될 수 있다.  

바로 2030년 세종시 완성기 즈음에 포커스를 맞추고 있는 광역철도(대전 반석역~정부세종청사, 14km, 1조 548억 원)와 충청권 광역철도 2단계(신탄진역~세종‧충북권, 22.5km), 충청산업문화철도(보령~부여~청양~공주~조치원, 100.7km, 2조 2494억 원)의 조합을 의미한다. 

3개 사업 모두 제4차 국가철도망 구축계획안(2022년 고시)에 포함되어야 하는 숙제를 안고 있다. 

반석역~정부세종청사(14km)간 광역철도는 일단 올 상반기 사전 타당성 조사 결과 B/C 0.95로 사업 추진 동력을 얻었다. 

일반철도의 유기적 조합의 첫 번째는 대전~세종 광역철도와 충청산업문화철도 연결 구상에서 찾아볼 수 있다. 

충청산업문화철도는 대통령 공약사업으로 국정운영 5개년 계획에 반영된 데 이어 최근 제5차 국토종합계획에 반영돼 가시화 가능성을 열고 있다. 해당 노선과 반석역~정부세종청사 광역철도간 X축(세종고속시외버스터미널 기준) 연결이 유력 대안으로 부각되고 있다. 

다만 공주시 연결지점이 KTX 공주역 또는 시내권이 될 지가 변수다. 

기존 안은 공주시 시내권~(장군면~연서면)~조치원역간 직선화 형상을 그렸으나, 대전~세종간 광역철도가 부각되면서 KTX공주역~세종고속시외버스터미널로 선회한 모습이다. 

일각에선 이 같은 수정안이 세종시 균형발전을 저해하는 요소라 반발하고 있다. 기존 안이 세종시 전체 지도상 중북부를 지나기에 균형발전에 적합하다는 의견이다.   

산업문화철도 도입 취지가 충청권 관광의 신산업 창출에 있는 만큼, 최종 노선이 어떻게 그려질지 주목된다. 

충청권 광역철도 2단계 역시 대전~세종 광역철도와 산업문화철도 조합에서 빼놓을 수 없는 노선이다. 내년 상반기까지 행복도시건설청을 포함한 충청권 3개 시‧도간 공동 타당성 조사로 담금질에 돌입한다. 

기본안은 신탄진역에서 조치원역을 연결하는 노선인데, KTX 세종역 신설을 대체하는 안은 여기서 나오고 있다. 

세종시가 내판역 또는 부강역 또는 조치원역과 정부세종청사 광역철도를 연결하는 구상을 꺼내들어서다. 용역 착수 전인 지난해부터 물밑에서 면밀히 검토해왔다. 

대전~세종간 광역철도와 충청권 광역철도 2단계 사업간 또 다른 유기적 조합인 셈이다. 대전~세종간 광역철도를 타고 환승할 수 있는 정부세종청사역 기준으로 내판역은 직선거리 8km, 부강역은 9.5km, 조치원역은 11km에 자리 잡고 있다. 

향후 조치원역에서 북동측으로 청주공항(직선 22km)까지 연결되면, 논산과 계룡, 대전, 세종, 충북을 잇는 광역철도가 완성됨과 동시에 충청권 주민들의 철도‧항공 교통편익이 크게 나아질 것으로 기대되고 있다. 

정부세종청사역 연결은 이 노선(논산~계룡~대전 신탄진~부강~내판~조치원~청주공항)에서 상대적으로 소외된 청사 공직자들과 신도시 주민들의 교통편익의 극대화를 의미한다. 

효과는 여기서 그치지 않는다. 정부세종청사역에서 조치원역~천안역을 거쳐 서울역으로 이어지는 경부선 일반철도 연결이 가능해진다. 

세종시는 정부세종청사역과 서울역간 ITX 새마을호 직통 노선을 유도, KTX 세종역 불발에 따른 대체 효과를 거두겠다는 포석이다. 

#. ‘서울역~정부세종청사역’ ITX 새마을호 직행, 득과 실은 

KTX 세종역 신설이 좌절될 경우, 세종시가 출구전략으로 구상한 ‘서울역~정부세종청사역’ ITX 새마을호 직행 연결은 나쁘지 않은 구상이라는 게 대체적 분석이다. 

일단 쌍수 들고 KTX 세종역 신설에 반대해온 충북도가 총론에선 이 대안에 반대하지 않을 조짐이라 고무적이다. 상생 관점에서 바람직한 안이 될 수 있단 뜻이다. 

현재 조치원역과 서울역간 ITX 새마을호 소요시간이 약 1시간 23분인 만큼, 정부청사 기준으로 1시간 30분 이내 주파가 가능할 것이란 판단이다. 

현재 신도시 주민들이 990번 비알티를 타고 25분 이상(정류장 대기 포함) 오송역으로 이동한 뒤, 다시 대기시간을 갖고 KTX로 서울역까지 이동하는 총소요시간과 비교할 때 경쟁력이 없지 않다. 

비용 면에서도 정부세종청사역 이용이 1만 3000원 대(ITX새마을호), 오송역 이용이 1만 8500원에 비알티 1200원을 더해 약 2만원(KTX)임을 감안하면 나쁘지 않다. 

예산도 절감되는 측면이 엿보인다. 세종시 자체 예산이 들지 않고, 충청권 광역철도 2단계 노선 일부를 정부세종청사역까지 확장할 경우 최소 800억여 원 투입이 예상되고 있다. 통상 철도 노선 1km당 100억 원이 소요되는 점을 계산한 수치다. 보상비 등과 지형에 따른 공법 차이를 감안하면, 1000억 원 안팎에서 사업 진행이 가능하다는 분석이다. 

반면 KTX 세종(간이)역이 금남면 발산리에 들어설 경우와 비교한 실도 적잖다. KTX 세종역은 예산 1500억여 원 규모로 2025년 건설 목표인데, 충청권 광역철도 2단계와 정부세종청사역 연결은 사실상 2030년 이후를 기약해야 한다. 세종청사 노선 설계와 건설기간 등을 고려하면, 2033년 이후로 넘어갈 수 있다. 

소요시간도 고려할 부분이다. KTX 세종역을 통한 서울역 소요시간은 50분 대로 추산되고 있다. 이곳까지 차량 또는 버스 이동시간을 고려해도, ITX는 최대 30분 늦다.  

정부 재정여건도 관건이다.

대전~세종 광역철도 예산이 1조 548억 원 대, 충청권 산업문화철도 예산이 2조 2494억 원 대에 달하는 점을 감안할 때 그렇다. 충청권 광역철도 2단계 플러스 정부세종청사역 연결 예산 반영 시기는 예측 불허다.   

결국 ‘충청권 상생발전’과 ‘현실론’ 가치는 ITX새마을호의 서울역~정부세종청사역 신설로 모아지고, ‘세종시민 교통 편익’과 ‘이동시간과 개통시점, 국비 투입규모’ 우위는 KTX 세종역 신설에 있다.   

시 관계자는 “ITX 새마을호 연결안을 주도면밀하게 검토하고 있으나, KTX 세종역 신설에 대한 기본 입장에는 변화가 없다. 입지 변화도 고려치 않고 있다”며 “현재로선 검토 가능한 다양한 대안을 찾고 있는 과정으로 이해해달라. 국토부도 당장 내년 6월까지 어떤 입장도 내비치지 않을 것”이라고 설명했다. 

#. 충북의 조직적 반대, 무시 못 할 변수  

충북이 여전히 KTX 세종역 신설에 반대 입장을 고수하고 있고, 충청권 광역철도 2단계 노선에 대한 각론에서 이견을 보이고 있는 점도 무시 못 할 변수다. 

이두영 KTX세종역 신설 백지화를 위한 충북범도민비상대책위원회 운영위원장은 “세종시 명예시민 4호인 제가 (KTX 세종역 신설에) 반대하는 이유는 세종시 건설 목적과 계획에 부합하지 않기 때문”이라며 “세종역이 만들어지면 엄청난 부작용이 생긴다. 수도권 빨대효과 가속화가 대표적 예다. 반대 목소리를 내는 충북을 지역 이기주의로 매도하지 말아 달라”고 당부했다. 

올 들어 숙원사업으로 여겨오던 청주공항~제천간 충북선 철도 고속화 사업(충북, 1조 5000억원), 경기 평택~충북 오송 46km 구간 고속철 복복선화 사업(3조 1000억원) 등의 현실화에 성공했음에도 그렇다. 

세종시가 KTX 세종역 용역 기간 연장과 과업 범위를 확대한 또 다른 배경이 여기에 있다. 

ITX 새마을호 연결이 순항하리란 보장도 없다. 충북은 충청권 광역철도 2단계 사업은 그대로 두고, 대전~세종간 광역철도를 정부세종청사에서 오송역까지 확대하는 방안을 제안하고 있다. 광역철도 2단계 사업을 연결하더라도 내판역이 아닌 부강역을 원하고 있다. 세종시와 동상이몽이다. 

오송역까지 광역철도 연장안은 지자체 비용 30% 부담을 수반하는 만큼, 세종시가 받아들이기 어려운 조건이다.