[세종포스트 이희택 기자] 2012년 출범한 세종시로 이사온 대전시민들만 8만 3140명. 세종시 이주민의 약 41.8%로 최대 규모다.
그렇다보니 출·퇴근 시간대 세종~대전간 도로는 설계기준 시점인 2030년에 이르기 전부터 막히는 기현상을 맞이하고 있다. 도시 건설 초기 예상을 뛰어넘는 이주 수요가 발생해서다. 수도권 과밀 해소 취지에 역행하는 모양새다.
대덕테크노밸리와 유성 연결도로가 이 같은 문제를 보여주는 대표 사례다. 대전시민과 세종시민 모두 불편함을 겪고 있긴 매한가지다. 이를 최소화할 해법은 없을까.
시민들은 1001번 대전광역 비알티(BRT) 증차를 우선 요구하고 있다.
지난 2016년 7월 대전역~세종시~오송역 노선으로 매일 84회(18대) 운행되고 있으나, 출·퇴근 시간대 이용 불편은 하루, 이틀 문제가 아니다. 지난해 3월 4대를 늘렸으나, 2016년 51만명, 2017년 181만명, 2018년 230만명 등 폭발적 수요를 따라가지 못하고 있다.
41인승 차량을 제때 탑승하지 못하면 다시 12분을 기다려야 하는데, 반드시 다음 차량을 이용할 수 있다는 보장도 없다. 이미 앞선 정류장부터 승객이 몰리다보니, 3생활권 탑승자들은 낭패를 보는 경우도 많다.
김모(보람동) 씨는 “딸이 대전으로 출퇴근하는데, 불편함을 계속 호소하고 있다”며 “대전으로 다시 이사를 가야할지 고민하고 있을 정도”라고 호소했다. 명대응 씨도 시문시답 코너를 통해 “출근시간대 배차간격 조정 및 버즈 정차 추진을 원한다”는 의견을 개진했다. 온·오프라인상 유사 민원도 끊이지 않고 있다.
승·하차 문이 하나인 점도 불편 요소다. 만원 버스가 되면, 승·하차 자체가 어려워 내려야할 정류장을 지나치는 경우도 종종 발생한다.
버스 이용 포기자들은 결국 ‘자가용’으로 교통수단을 선회한다. 이는 교통체증이란 '풍선효과'로 나타나고 있다.
1001번 버스는 중앙전용차로를 이용해 막힘없이 질주하는데 반해, 자가용 이용자들은 한국개발연구원(KDI) 인근 지점부터 지·정체를 감수해야 한다.
이춘희 시장은 앞으로 대전시와 협의 과정에서 2가지 해법을 제시했다. 버스 증차 및 모델 변경, 차량 이동 차선 확대로 요약된다.
빠르면 오는 8월까지 1001번 버스 4대를 증차하고 모델 변경을 검토키로 했다. 현재의 1도어 대신 2도어 좌석버스 투입을 검토 중이다.
대전시가 지난 달 19일 시범 도입한 3문 저상 시내버스 모델도 눈길을 끌고 있으나, 대전 천변고속화도로(자동차 전용도로) 구간에선 입석버스 통과가 불가능한 점이 걸림돌이다.
적잖은 시민들이 정부대전청사와 고속버스터미널이 위치한 둔산동 또는 대전동부시외·고속버스터미널까지 비알티 노선 확대를 요구하고 있는 만큼, 이 구간 신설 시 고려해보겠다는 게 대전시 입장이다.
3문 버스는 세종시 내부 순환 버스 모델로도 생각해볼 수 있다.
문이 3개란 장점을 바탕으로, ▲교통혼잡 등으로 증차가 쉽지 않은 노선에 투입 시, 기존 버스에 추가 1대 증차 ▲교통약자 편의 ▲승·하차 효율성 등을 기대할 수 있다. 가격대도 세종시 비알티 모델과 비슷한 3억원 대다. 승차정원이 최소 62명에서 최대 82명까지로 기존 비알티 모델(40명 대)보다 유리하다.
이춘희 시장도 “1001번 모델의 문제점을 보완할 수 있는 기종 도입을 대전시와 협의하겠다”며 "세종교통공사와는 내부 특화 버스 모델로 검토해보겠다"고 화답했다.
이 시장은 그러면서 대덕테크노밸리도로상 자가용 이동 불편대책도 추진하겠다는 뜻을 시사했다.
그는 “(출퇴근 시간대) KDI 앞 4거리에서 대전으로 나가는 교통량이 많다”며 “LH와 협의를 통해 우회전 차선을 추가로 마련, 차량 정체를 해소하도록 노력하겠다”고 약속했다.
출·퇴근 시간대 1시간 가량만 자가용의 버스전용차로 진입을 허용해달라는 제안에 대해선 “비알티 전용차로는 우리 시의 대중교통 장려 정책의 일환이다. 앞으로도 (이 원칙은) 유지해야 한다”며 양해를 구했다.
