[세종포스트 이희택 기자] 0~9세 17.9%, 10~19세 13%, 20~29세 9.7%, 30~39세 21.7%, 40~49세 20.3%, 50~59세 9.61%, 60세 이상 7.45%.
지난해 말 기준 세종시 행정중심복합도시(신도시) 연령별 인구구조다. 30~40대 젊은층이 42%에 달하고, 19세 이하 아동·청소년층이 31%를 점유한다. 20대와 50대와 유사한 비중이고, 60세 이상 고령층은 7% 대에 머물고 있다.
전국 최고로 젊고 활력있는 도시 ‘세종시’를 다시금 드러내는 수치들이다. 기존 도시인 특·광역시와도 전혀 다른 인구구조를 보이고 있다.
11일 열린 시민사회 1차 포럼은 이 같은 도시 특성을 전제로, 대중교통과 도시계획 분야 숙제를 엿볼 수 있는 자리였다. 참가자들의 다양한 의견을 종합해봤다.
젊은 도시 미래 콘셉트 ‘대중교통중심도시’
젊고 활력있는 도시 ‘세종시’의 미래 콘셉트는 ‘대중교통중심도시’다.
승용차를 내려놓거나 포기하고, 버스를 중심으로 자전거·걷기 등의 새로운 교통수단을 선택하는 이들이 많아져야 실현 가능한 가치다.
하지만 현실은 수단 분담률 1위 ‘승용차(85%)’로 대변된다.
낮동안에는 상가 공실이 많아 주차요금이 무료인 곳이 태반이고, 아이들을 안전하고 편리하게 등·하교시키고 싶은 학부모들의 욕구가 커 승용차가 애용된다. 출·퇴근 시간대 목적지까지 이동시간과 비용에서도 승용차가 우위를 차지한다. 어찌보면 당연한 결과다.
바꿔 말하면 세종시 전역에 걸쳐 263대를 투입 중인 버스는 외면받고 있다고 해도 과언은 아니다. 낮동안 유모차에 아이를 태워 걸어서 이동하는 유동인구가 버스 이용객보다 많다는 분석도 나온다.
버스가 늘어나면, 시 재정과 시민 혈세 부담도 비례해 커진다. 예산 투입의 비효율도 불가피하다. 2022년이면 295대까지 늘어난다.
그럼에도 불구하고 시민들은 각 생활권별 내 집 앞 버스정류장 설치를 강력히 염원한다.
4년마다 선출직 단체장을 뽑는 세종시 입장에선 딜레마가 아닐 수 없다. 시의원들도 해당 지역구 민원인 만큼 퇴로가 없다.
시민들이 원하는 대로 정류장 설치와 버스 투입이 유일한 해법으로 여겨질 정도다. 지역간 형평성을 생각하면 당연한 부분인 것도 사실이다.
결국 시는 올 초부터 골머리를 앓던 끝에 최근 내 집 앞 지선버스 6개 및 광역버스 1개 노선을 신설했다. 상당 시간을 기다린 끝에 탑승한 버스가 돌고 돌아 목적지가 이동하는 불편을 최소화했다.
포럼 참가 전문가들, “단기적 처방전 지양” 한 목소리
이번 포럼에 참가한 전문가들은 이 같은 단기적 처방전에 아쉬움을 드러냈다.
행복도시 총괄 자문단에서 10년여 활동한 최정우 목원대 교수는 “많은 전문가들이 수도권 교통 문제가 10년 안에 (세종시로) 돌아온다고 보고 있다”며 “전국 신도시를 보면, (내 집 앞) 지선 버스를 이렇게 빨리 투입한 곳은 (세종시 밖에) 없다. 당장의 민원 해결에 급급해선 세종시 대중교통의 미래는 없다”고 지적했다.
수도권 거주자인 이상민 국토연구원 박사는 “세종시에 내걸린 대중교통과 스마트시티 타이틀은 어울리지 않는다. 비알티는 중추 간선인지, 다른 도시로 통하는 노선인지 명확치 않다”며 “지선버스 연결도 제대로 진행되지 않았다. 지선버스 통행은 불법 주차로 인해 원활치 않다”고 주장했다.
김태균 LH연구원 박사는 “도시는 살아 움직인다. 비알티와 지선 버스를 타는 이들이 얼마나 되는 지 묻고 싶다”며 “실제 눈높이로 현실을 직시한 정책을 추진해야 한다. 수도권 신도시는 서울 중심부를 분산하는 개념이나, 세종시는 미래 주변의 메인도시가 된다는 점을 간과해선 안된다”고 지적했다.
비록 미봉책이나 현 시점의 대중교통 서비스에 대한 긍정론도 엿보였다.
이미영 국토연구원 박사는 “처음(2016년)에 대중교통을 접한 후 6개월간 여기저기가 문제점 투성이로 비춰졌다”며 “그로부터 3개월 정도 지자니, 불편한 점은 공감하나 세종시 교통이 매우 잘되어 있다는 사실도 알게 됐다. 이원화된 행정체계를 개선할 필요가 있다”고 말했다. 이 박사는 수도권에 머물며 세종에서 근무하고 있다.
뾰족한 대안은 이 자리에서도 부각되진 않았다.
이상민 박사는 “대중교통 접근성을 높이고 (승용차) 대체수단이 좋아야 자동차를 놓고 움직인다”며 “기본적으로 버스 역할이 높아질 수밖에 없다. 이와 함께 자전거와 보행, 스쿠터 등을 연계할 필요가 있다”고 제안했다.
주차장 유료화를 통해 자동차 이용을 억제해야 한다는 의견들도 많았다. 김태균 박사의 유료화 제안부터 국토연구원 박사진 및 시민 패널 등의 동의가 이어졌다. 다만 급진적 정책보다 주말 공공기관 무료 개방과 시간제 등 유동적 운영을 당부하는 목소리가 많았다.
2019년 확 달라진 ‘교통여건’ 가능할까?
전문가 의견을 종합해보면, 세종시 대중교통정책은 당분간 ‘내 집앞 지선버스’를 늘리는 방안을 중용할 공산이 크다.
2019년 변수는 있다.
▲내년까지 뉴어울링 1500대 투입 ▲최대 100인승 비알티 차량 4대 도입 ▲보행·버스 마일리지 제도 실행 본격화 ▲공공전기자전거 200대 운영 및 전기자전거 구매비 30만원 지원 ▲전기자전거에 이어 자전거도로상 퍼스널 모빌리티(PM) 합법화 움직임 등을 말한다.
긍정적 변화의 기운도 체감된다. 이미 많은 공직자들이 출·퇴근 시간대 개인 또는 공공 자전거나 PM을 이용하고 있고 뉴어울링 도입 이후 정회원 가입자 수 상승이 엿보이고 있으며, 개별적인 전기자전거 구매도 늘고 있다.
대중교통 이슈에 집중된 포럼, ‘도시계획’ 분야 과제는
이날 포럼은 도시계획과 대중교통 2파트로 진행됐으나, 무게 중심은 대중교통에 쏠렸다. 건설 하드웨어 중심의 도시성장 패러다임이 소프트웨어 구도로 확산되고 있는 방증이다.
도시계획 분야에서도 다양한 의견이 쏟아졌다.
이정만 공주대 교수는 도시건설 및 계획을 맡은 정부기관과 전문가 그룹의 경직성을 지적했다. 초기 구상과 작품에 대한 애착이 너무 강하다보니, 시민들 입장에선 자신들의 의견이 잘 반영되지 않는다는 불만의 목소리가 커지고 있다고 진단했다.
2020년까지 설정된 행복도시 2단계 목표시기를 2~3년 연기해야 한다는 주장부터(박세훈 박사) 중간 평가 등을 거쳐 쉼표를 찍는 도시개발 및 주변 도시와 상생발전 마인드 강화를 주문하는 전문가(지남석 대전·세종연구원 박사)도 있었다.
문재인 정부 2년차 국가균형발전 의지가 퇴색되고 있고 행복도시건설청 예산의 정상화도 제자리 걸음이란 우려와 함께 전향적 지원이 필요하다는 요구부터(김수현 세종참여연대 사무처장) 국회세종의사당을 넘어 청와대 제2집무실 설치 가시화 숙제를 던진 시민패널의 의견도 공감대를 형성했다.
도시계획 분야 역시 행복도시 개발 2단계 막바지로 향하는 2019년이 또 다른 분기점이 될 전망이다.
