[세종포스트 이희택 기자] 세종시 비알티(BRT) 중심도로를 잇는 지선 교통수단은 현재 버스와 자전거, 도보, 택시, 퍼스널 모빌리티(PM) 등으로 분류할 수 있다.
무게중심은 버스로 쏠려 있다. 시민들 누구나 내 집 앞 ‘버스 정류장’ 이용을 원하기 때문이다.
지난 15일 시작된 세종시 하반기 버스노선 개편 역시 그동안 교통 소외지역인 고운동과 다정동, 새롬동 등의 순환 지선버스 연결에 초점을 맞췄다. 내 집 앞 ‘버스 정류장’ 설치 민원이 다발하고 있어서다. 과대학교 문제로 인해 멀리 떨어진 고교에 다녀야하는 가구들의 버스 노선 신설 요구도 많다.
그 결과 올해 말이 지나면 행복도시 버스대수는 50여대에서 90여대까지 대폭 늘어난다.
향후 뚜렷한 정책이나 여건 변화가 없다면, 4~6생활권이 순차 조성될 때마다 내 집 앞 ‘버스 정류장’ 기조는 지속될 전망이다.
버스를 대거 투입하는 방식이 과연 2030년까지 대중교통중심도시를 지향하는 세종특별자치시에 맞춤형 정책일까.
기존 또는 새로운 이동수단을 활성화함으로써, 버스 교통수단 분담률을 제고해야 한다는 의견이 제기되고 있다. 버스 운영 적자누적 등 사회적 비용이 지나치게 크기 때문이다.
버스 1대당 연간 1억 5000만원 ‘사회적 비용’ 지출 지속 증가
시에 따르면 버스 1대 가격은 9년 사용연한 기준으로 1억 3000만원 선이고, 대당 통상 3명(월급 310만원)의 운전원 고용을 필요로한다. 유류비와 차량 수리비 등은 별도다.
이는 통상 운송원가로 산정된다. 지난해 기준으로 보면, 1대당 일평균 45만 4000원이다. 단순 셈법으로 연간(365일) 1억 5000만원 이상 사회적 비용을 지출해야 한다는 결론에 이른다. 올해 말 90여대에 적용하면, 내년 운송원가는 최대 100억여원을 넘어설 것으로 추산된다.
이마저도 읍면지역 벽지 노선 등을 제외한 행복도시만을 산정했을 경우다.
대안 교통수단, 지선버스와 경쟁서 밀리지 않는다
두 발과 자전거, PM이 간선 또는 지선 버스 분담률을 조금씩 대체한다면, 사회적 비용은 그만큼 줄어든다.
공공자전거부터 살펴보면, 최근 뉴어울링(1000여대) 보급과 함께 올해 말이면 1500여대까지 늘어난다. 행복도시 7만 7388세대(8월말 기준)에 적용하면, 1대를 가지고 51세대가 공유하는 수준이다.
공공자전거가 버스와 비교되는 잠재력과 장점은 사회적 비용 절감과 환경오염 물질 배출 저감에 있다. 배차간격이 벌어지는 낮시간대나 자가용 차량과 한데 섞이는 출·퇴근 시간대로 한정해보면, 접근성과 속도 면에선 오히려 우위를 보이는 경우가 많다.
실제 본보 분석결과, 지선버스를 이용해 비알티 중심도로까지 진입시간은 ▲정류장까지 이동시간(3~10분) ▲배차간격(10~20분) ▲비알티 중심도로 이동시간(10~20분) 등 최소 25분에서 최대 50분에 달한다.
이에 반해 내 집 앞에 비치되고 있는 뉴어울링을 적절히 활용하면, ▲뉴어울링 거치대까지 이동시간(3~5분) ▲대여시간(10초) ▲비알티 중심도로 이동시간(50대 여성 기준, 다정동 15분~ 고운동 30분) 등 최소 15분에서 최대 35분이다.
이춘희 시장의 민선 3대 공약으로 내년 도입이 검토되고 있는 전기 공공자전거가 등장하면 판도는 또 달라질 전망이다.
현재 공공자전거 속도가 성인 40대 기준 최대 시속 15~16km인데, 전기자전거는 관련 법상 시속 25km까지 속도를 낼 수 있다.
체력적으로 힘든 50대 이상 성인들도 페달에 큰 힘을 들이지 않고 목적지까지 편하게 이동할 수 있고, 뉴어울링보다 훨씬 빠르게 비알티 중심도로에 도달할 수 있게 된다.
‘대안 교통수단 활성화=사회적 비용 감소’ 효과
대안 교통수단은 무더운 여름이나 한파 시즌이 아니라면, 연간 8개월 이상은 지선버스를 대체할 만한 잠재력을 충분히 갖췄다. 20~40대 젊은층에선 전기자전거나 PM을 제1의 교통수단으로 활용하는 모습이 이제 낯설지 않다.
내 집 앞 버스보다 성능좋은 ‘전기자전거’나 ‘PM’을 단지마다 설치하는 방안이 실효성 높은 정책일 수 있다는 얘기다. 시민주권특별시 콘셉트에 걸맞게 생활권 또는 단지별 지선 교통수단을 선택케하는 방법도 고려할 만하다.
연간 1억 5000여만원이 소요되는 버스 1대 운송비용을 이 같은 인프라에 투자하면, 뉴어울링 270여대(대당 55만원) 또는 전기공공자전거 150대(대당 100만원 추산)를 대거 투입할 수 있다.
이번 버스 노선개편으로 늘어나는 40여대에 단순 적용하면, 뉴어울링 1만 800대 또는 전기공공자전거 6000대 도입이 가능하다. 세종시가 내년 예산 2억원을 투입, 전기 공공자전거 200대 시범 운영을 구상 중인 배경도 여기에 있다.
버스 승객이 공공자전거 이용 수요로 전환될 수만 있다면, 사회적 비용 절감과 편의성 향상, 환경오염물질 배출 저감 등의 효과를 기대할 수 있다. 27일부터 자전거 헬멧 착용 의무화는 운행의 안전성 향상에도 기여할 것으로 보인다.
국토교통부와 세종시가 전국 최초로 시행 중인 ’보행·자전거 마일리지 적립‘ 제도가 내년 본격화되는 점도 발상의 전환에 힘을 싣고 있다.
두 발로 걷기와 자전거 타기를 많이 실천하는 이들에게 교통비 마일리지를 선사하고, 버스비도 할인해주는 제도다. 내년에는 시범기간 허용되지 않았던 반석역 지하철 환승도 가능하다.
시는 공공자전거와 버스 환승 마일리지를 별도 적용하는 방안도 찾고 있다.
한국교통안전공단 관계자는 “세종시는 전국 최초로 보행·자전거 마일리지 제도를 운영 중인 곳”이라며 “그동안 시범 운영 과정에서 나타난 문제점을 지속 보완해왔다. 내년에는 보다 좋은 여건에서 제도 혜택을 받아볼 수 있을 것”이라고 말했다.
시 관계자는 “가입비 3만원의 1년권 이용자가 월간 10회(평일 2회) 어울링을 이용할 경우, 1회 사용료는 250원에 불과하다”며 “어울링을 지선 교통 또는 출퇴근 교통으로 사용하면, 그만큼 사회적 비용을 줄일 수 있게 된다”고 설명했다.
관건은 공공자전거에 대한 인식 전환
공공자전거 어울링은 지선 교통 시스템을 대체할 만한 매력을 갖추고 있음에도, 뚜렷한 한계도 노출하고 있다. 속도가 상대적으로 느리고 페발을 밟는 등의 체력 소모가 뒤따르며, 대여와 반납 과정의 접근성이 크게 떨어진다는 평가를 받아왔다.
어울링 정회원이 18일 기준 1년권(1079명), 6개월권(309명), 1개월권(490명), 1주일권(406명) 등에 걸쳐 모두 2284명에 불과한 점으로 확인할 수 있는 대목이다.
내 집 앞 접근성을 대폭 높인 ’뉴어울링‘ 보급은 위안요소다. 지난 달 14일 도입 이후 한달 새 무려 1년권만 434명이 늘었고, 6개월(88명)과 1개월(229명), 1주일(231명) 회원도 많아졌다.
공공자전거의 지선 교통 대체 가능성을 엿보게 하는 수치다. 속도 저하와 체력 소모 문제는 내년 전기공공자전거(200대) 시범 도입으로 보완한다는 게 세종시의 계획이다.
결국 시민들의 인식전환이 숙제로 남아 있는 셈이다.
시민 대부분은 입주 초기부터 상당 기간 대중교통 이용에 불편을 겪다보니, 내 집 앞 ’버스정류장‘ 요구를 멈추지 않고 있다. 공공자전거 또는 전기자전거 이용까지 눈길이 쉬이 가지 않는다.
시 내부적으로도 ’전기공공자전거‘ 첫 도입에 찬·반 양론이 존재한다. 공급 대상과 지역 선정, 충전 방식 등의 어려움 때문이다.
일각에선 전기자전거(200대) 시민 이용단 시범 운영 등을 제안하고 있다. 서울시는 내년 1000대 규모의 전기 공공자전거(따릉이)를 운영할 계획이고, 창원과 대전도 전기공공자전거 도입 여론이 커지고 있다.
PM 도입은 아직 자전거 도로 이용 합법화가 이뤄지지 않아 장기적 숙제로 남아 있다. 현재 중앙공원과 국립세종수목원, 세종호수공원, 국립박물관단지 등 중앙녹지공간에 전용 도로 신설 등 도입 의견이 나오고 있다.
안찬영 시의원은 "어르신들이나 청소년들이 PM을 적극 활용할 수 있으면 좋겠다"며 "시가 일부 생활권에 시범 전용도로 도입 등 선진 정책을 먼저 펼쳤으면 좋겠다"고 말했다.
한국교통연구원 관계자는 “사회적 비용(적자)이 큰 버스 중심 체계로는 시민들의 대중교통 서비스 만족도 향상에 한계가 분명하다”며 “전기 공공자전거 등 새로운 교통수단 도입 없이 미래 대중교통중심도시에 다가설 수 없다”는 의견을 밝혔다.
한편, 교통연구원은 지난해 세종시를 향해 공공자전거 대폭 확대를 제안했고, 최근 뉴어울링 대거 도입은 이 같은 배경이 작용했다.
