[세종포스트 이희택 기자] 2009년 비용·편익(B/C) 1.28의 타당성을 확보하고도 6년여간 표류한 ‘세종~서울 고속도로’ 건설사업.

2015년 11월 재추진 확정 이후 민자로 검토되다 2017년 새 정부 출범 이후 국가 재정사업으로 방향을 선회한 뒤 1년여만인 지난 7월 제시된 ‘노선안’.

그 사이 완공 목표시기는 2021년(최초)에서 2025년(2015년 재추진 결정 당시), 2022년(민자사업으로 시기 단축), 2024년(국가 재정사업 선회)까지 오락가락했다.

2008년 정부 타당성 검토 대상에 오른 이후 10년 가까이 우여곡절을 겪은 ‘세종~서울 고속도로’ 추진 이력이다.

이제는 2019년 말 착공 시점까지 ‘노선 확정’이란 마지막 단계를 거치고 있다. 하지만 10년여간 세월을 흘려 보낸 ‘정부 실책’은 고스란히 지역 주민들이 떠안는 모습이다.

6년 표류로 뒤바뀐 ‘대안 노선’ 

‘세종~서울 고속도로’ 사업이 6년여간 표류하는 사이, 세종시는 수많은 여건 변화를 겪었다.

2010년 12월 ‘세종시특별법 제정’은 옛 연기군 잔여지역과 공주시 및 청원군 일부를 세종시 관할구역으로 추가했다. ‘행정중심복합도시=세종시’ 공식이 ‘행정중심복합도시+주변지역 일부=세종시’로 재탄생한 셈이다.

2009년 정부의 타당성 검토 결과 B/C 1.28이란 높은 점수가 무색하게됐다. 이는 ‘행정중심복합도시=세종시’ 공식을 대입해 산출했기 때문이다.

그 결과 당시 최적 노선은 최근 정부가 공개한 ‘대안 노선 2’였다. 세종시와 행복청 공직자, 원주민들은 이를 ‘원안’이라 받아들이고 또 표현한다. 행정중심복합도시와 장군면 경계 지역이자 장군면 봉안리 인근 접속 노선 안이다.

정부세종청사 업무 효율화와 서울 이동시간 단축, 총사업비 절감, 최대 이용수요(행복도시)와 접근성 강화라는 측면에서 장점을 극대화할 수 있었다. 1.28은 그래서 가능했던 것으로 분석된다.

하지만 이미 이곳엔 원룸가와 식당가가 빼곡이 들어섰다. 손을 댈 수 없는 상황을 맞이했다. 정부와 세종시가 ‘대안 노선 2’가 현실적으로 어렵다는 설명을 하고 있는 이유다.

‘표류 과정’이 없었다면 빠르게 ‘개발행위허가구역 지정’ 등의 조치를 할 수 있었으나, 세종시도 기민한 대응에 임하지 못했다.

세종시가 지난해 12월 금남면 발산리 일대를 ‘개발행위허가구역(3년)’으로 지정한 건 KTX 세종역 건설 사업에 대한 강력한 추진의지를 반영했기에 가능했다.

지역 정치권 관계자는 “충북도가 ‘중부고속도로 확장’ 사업과 맞물려 서울~세종 고속도로에 조직적 반대를 해왔던 것이 표면적 지연 사유가 됐다”며 “그렇다 하더라도 정부가 타당성이 검증된 사업에 보다 적극적인 의지를 보였다면 갈등을 최소화할 수 있었을 것”이라고 지적했다.

2009년~2010년 타당성 검토 통과 당시만 해도 장군면 지역에서 반발이 크지 않았다는 사실관계에 기초한 얘기다.

2주 만에 ‘대안 노선 1’로 강행하려는 정부

지역 민·관·정은 사실상 원안 이외 다른 노선을 머리 속에 그리지 못했던 게 사실이다. 그 사이 여건 변화가 많았다고는 하나, 행정중심복합도시 경계지역에 접속부를 설치하는게 타당하다는 인식이 굳건했다.

정부 또는 지자체 어느 곳에서도 서세종 IC 인근으로 접속하려는 ‘대안 노선 1’이 부각되리란 정황 또는 힌트조차 주지 않았다.

지난 달 17일 오후 2시 조치원 세종문화예술회관에서 열린 ‘전략환경영향평가서 초안 공람 및 설명회’에서야 첫 윤곽이 드러났다.

대안 노선 1의 갑작스런 등장으로 최소 100m 떨어진 곳에 위치한 장군면 송문리 주민들은 당황스러웠다. 이날 설명회가 해당 지역 주민들에 의해 보이콧된 이유다.
 
사전에 대안 노선 1과 노선 2를 놓고 설명하는 과정이 빠졌고, 당일 설명회는 ‘대안 노선 1’의 타당성을 설파하기 위한 자리로 비춰졌다.

추진주체인 국토부와 한국도로공사 측은 설명회 당일 ▲예산 절감(대안2 우위) ▲폐수 발생량(대안2 우위) ▲강우 시 토사 유출량과 장비 투입 연료 사용량, 온실가스 및 소음 배출(대안1 우위) ▲행정중심복합도시와 인접성(대안2 4km 우위) 등의 평가 지표를 제시했다.

결론적으로 주민 반발과 환경영향 등 종합점수에서 대안 1에 높은 점수를 줬다.

이번 분석에는 빠졌지만, 서울~세종간 1시간 이내 진입 실현도 어려워졌다. 지난해 1월 정부 구상으로 추진되던 ‘시속 140km’ 이상 초고속화 도로 최초 적용이 사실상 무산됐기 때문이다.

서울~세종간 이동시간이 1시간 15분에서 1시간 이내로 단축될 것이란 기대가 사라진 마당에, 대안 노선1 추진 시 오히려 4km 더 이동해야만 행정중심복합도시로 진입할 수 있게 된다.  

설명회는 그렇게 끝이 났다. 주민들의 단상 점거 또는 보이콧으로 무산 시, 관련 법상 국토부와 도로공사는 설명회를 다시 열지 않아도 된다. 주민들은 이미 결론을 내리고 온 설명회를 들을 이유도, 의견을 제시한 이유도 없었다고 판단했다.

국토부와 한국도로공사의 ‘대안 노선1’ 우위 입장은 현재도 변함이 없다. 지난 달 27일까지 각 노선별 주민공람을 통해 방문 또는 우편 의견접수 절차도 끝마쳤다.

10년여간 표류 책임은 온데간데없이 사라지고, 2주 사이에 정책 결정이 이뤄진 모습이다. 검토 과정에 해당 지역 주민들의 적극적 참여가 보장되지 않았기 때문이다.

송문리 주민들이 결사항전에 나선 이유도 여기에 있다. 겉으론 의견수렴과 대화를 택했다고는 하나, 주민들이 정책 결정 과정에 소외됐다는 느낌을 지울 수가 없다.

‘도로공사’ 앞세우고 뒤로 빠진 국토교통부

도로공사는 의견수렴을 끝마친 현재 ‘대안 노선 1’을 전제로 보완 및 수정 절차를 거치고 있다.

국토부는 현재 환경영향평가 정보지원시스템 사이트(www.eiass.go.kr)를 통해 주민의견 반영 여부를 공개하겠다는 입장이다. 세부 절차는 도로공사에 의해 이행된다는 설명을 덧붙이고 있다.

서울~세종 고속도로 전담팀을 만들어 놓고도 미래 비전과 명확한 입장에 대해선 묵묵부답이다. 주민 반발을 의식한 탓이다.

내년 1월 환경영향평가 설명회까지 5개월 ‘최대 고비’

송문리 주민들은 여러 의혹과 관련한 감사원 감사, 법정 소송 등을 통해 ‘노선 변경’ 투쟁을 지속할 예정이다.

환경영향평가 정보지원시스템과 내년 1월 환경영향평가 초안 설명회란 공식 채널로는 문제 해결이 어렵고, 정부 입장 선회를 이끌어내기 어렵다는 판단으로 해석된다.

▲송문리 이주민과 원주민의 생명·재산권 보호 ▲봉안리·대교리에 A 개발과 손잡고 부동산 투기 및 난개발 주도한 기재부 공무원 수사 ▲세종시 구간 노선변경 경위 진상조사, 특별 검사 수사 ▲전략환경영향 평가서 재검토 ▲반딧불이·금개구리·수달 등 생태환경 특1등급 자연환경지역인 ‘송문리’ 보전 등을 촉구하고 있다.

도로공사는 주민들 요청 시 비공식 면담에 응하겠다는 입장이다.

현재 벌어지는 일련의 혼선과 갈등은 누구 책임일까. 주민들은 가만히 있다가 한달 사이 날벼락을 맞은 모습이다.

결국 타당성있는 사업을 제때 추진하지 못하고 미래 발생가능한 문제에 선제적 대응을 하지 못한 ‘정부와 지자체’ 책임은 면하기 힘들어 보인다.

내년 환경영향평가 설명회까지 남은 5개월여간 ‘정부와 지자체’의 설득력있는 대응과 합리적 대안 노선 마련이 절실한 현재다.

한편, 서울~세종 고속도로 완공 시 기대 효과는 지난 2009년 정부의 타당성 검토 과정에서 ▲경부·중부고속도의 만성적 교통정체 구간 약 60% 축소 ▲통행속도 증가로 연간 8400억여 원 편익 발생 ▲일자리 6만 6000개, 11조 원 규모 생산유발로 분석됐다.

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