[세종포스트 칼럼] 세종도시교통공사의 존립근거가 위태롭다. 법원이 오송역~반석역 22㎞ 구간 990번 비알티(BRT) 운행권을 세종교통이 갖는 것이 적법하다고 판단해서다.
법원, “세종교통 BRT 운행권 적법”… 존립근거 위태로운 교통공사
대전지방법원은 990번 비알티 노선 운행은 ‘세종시가 세종교통에 부과한 법적 의무이면서 동시에 사업자로서의 권리’라고 판단했다.
세종교통은 해당 노선을 3년 6개월 이상 운행해왔고, 이 과정에서 세종시는 수차례에 걸쳐 운행횟수, 운행시간 및 구간을 변경할 것을 명령했다. 그 때마다 세종교통은 사업계획변경 신청을 했고 세종시는 이를 인가했다. 이는 노선 인가가 적법하게 이뤄진 근거라는 게 법원의 결정이다.
세종교통이 새로운 비알티 운영사업자가 선정되면 노선과 차량을 반납하기로 합의했다는 세종시의 주장도 받아들여지지 않았다. 세종시가 운행 소멸기한을 명시하지 않은 데다 운행기간을 한정하지 않았다는 이유에서다. 여객자동차법이 규정하고 있는 ‘한정면허’로 볼 수 없다는 얘기다.
무엇보다 행정절차법상 사전통지 및 의견제출 절차를 거치지 않았으므로 세종시의 노선 취소 및 차량 반환 명령은 위법하다는 게 법원의 결정이다. 세종교통의 990번 비알티 운행권이 적법한지 여부를 따져볼 필요도 없다는 뜻이다.
세종시는 항소를 하거나 법원노선 취소 및 차량 반환 절차를 새로 밟는 방안을 검토 중이다. 하지만 세종교통이 유일한 수익노선을 포기할리 만무해 990번 비알티 노선 분쟁은 상당 기간 지속될 가능성이 커졌다.
더 심각한 사실은 교통공사의 위기가 지금부터라는 것이다. 세종시가 야심차게 내놓은 광역노선(1004번, 1000번)도 잠재적인 노선 분쟁거리여서다. 세종교통이 ‘적법하게’ 운행권을 행사하는 990번 비알티, 215번 시내버스 등과 노선이 중복되기 때문이다. 꼬꼬버스 등도 마찬가지다.
세종시와 세종교통이 법적 분쟁으로 갈등이 심화되면 교통공사의 광역버스와 꼬꼬버스 등이 운행중단 사태를 맞이할 수도 있다는 얘기다.
태생적 위험부담 안고 출범한 세종도시교통공사
세종시는 위험부담에도 불구하고 왜 교통공사 설립을 서둘렀을까? 결론적으로 정치적인 판단은 있었지만 행‧재정적 당위성은 미약했다는 게 내 생각이다.
미안한 얘기지만 세종교통은 시민들에게 철저히 외면 받아왔다. 아니 지탄에 가까웠다. 불친절, 과속, 급정거, 신호위반 등. 세종교통의 독점적 지위에 비난의 화살이 쏟아진 건 당연지사다. 세종시의 교통공사 설립이 불만 팽배한 시민여론에 편승한 측면이 강하다고 보는 이유다. 세종교통이 시민들에게 욕을 먹으니 대체재로 교통공사를 설립했다면 이는 전적으로 정치적 판단이다.
반면, 교통공사 설립의 행‧재정적 당위성은 어느 정도의 재정적 손해를 감수하더라도 시민편익에 기여할 수 있느냐에 모아진다. 그런 점에서 세종시가 전문기관에 의뢰한 타당성 용역 결과는 이해하기 어렵다. 용역보고서의 논리구조를 요약하면 다음과 같다. ▲기(起) ‘완전공영제가 타당하다.’ ▲승(承) ‘비용이 많이 든다.’ ▲전(轉) ‘현실적으로 어렵다.’ ▲결(結) ‘그래도 공사는 설립해야 한다.’
완전공영제가 적합하다면서도 교통공사를 설립하자는 결론이 가능한 것인지 이해불가다. 완전공영제는 세종시가 세종교통을 인수해야만 충족될 수 있다. 결론을 정해놓은 용역이란 의심을 살 수밖에 없는 이유다. 연구용역을 마치 면죄부나 되는 듯이 여기는 절차적 행정의 폐해다.
세종도시교통공사는 지방공기업이다. 지방공기업은 지방자치단체가 주민의 복리증진을 목적으로 세운 회사다. 공익사업을 영위하지만 수익성이란 전제가 바탕이 돼야 한다. 이는 지방공기업법이 규정하고 있는 지방공사‧공단의 설립 근거다.
부실한 지방공기업은 평가를 거쳐 퇴출 절차를 밟아야 한다. 가까운 대전에서도 엑스포과학공원이 행정자치부로부터 법인 청산명령을 받은 바 있다. 세종시가 교통공사로부터 수익노선인 990번 비알티 운행권을 환수하려했던 건 공익과 함께 수익성을 담보하기 위해서였다.
공기업은 민간에 불이익을 주면서까지 자신의 사업을 영위해선 안 된다. 그것이 자본주의 경제의 원리다. 하지만 세종도시교통공사는 세종교통의 수익노선 환수를 전제로 출범했다. 공익이란 명분아래 사유재산권을 침해한 셈이다.
복수불반분… 공기업‧민간회사 공존의 길 찾아야
복수불반분(覆水不返盆), 문제는 엎어진 물은 그릇에 다시 담을 수 없다는 데 있다. 태생에 문제가 있으니 공사를 없애자고 할 수는 없는 노릇이다. 교통공사가 어떻게 공익과 수익을 동시에 담보하는 건전한 기업으로 거듭날 수 있는지를 고민해야 할 때다.
교통공사는 출범부터 온갖 잡음을 일으켰다. 운수종사원들은 시급 7540원을 받고 있는데 관리직들은 시간외수당으로 월 평균 200만원씩 받아 챙겨 시의회 행정사무감사에서 질타를 받기도 했다. 기관별로 차이는 있지만 60시간 초과근무를 인정해줘도 사무관급 공무원이 가져갈 수 있는 초과수당은 80만원이 되지 않는다. 방만 경영이 무엇인지 작정하고 보여준 꼴이다.
다행스러운 것은 교통공사 운전원들에 대한 시민들의 우호적인 평판이다. 시민들은 친절한데다 안전하고 편안한 이동편의에 상당히 감동받은 눈치다. 반대로 세종교통에 대한 불신은 더 커졌다. 세종교통이 어떻게 신뢰를 회복해야 하는지 경각심을 주기에 충분하다. 세종교통 독점체제에서 경쟁체제로의 전환이 시민들에게 훨씬 유리하다는 얘기다.
그렇다면 답은 정해져있다. 세종시가 세종교통을 인수해 완전공영제를 실현할 수 없다면 공생의 방법을 찾아야 한다. 시내버스 운영주체는 사적인 영역에 속해 있지만 목적은 공적인 영역이기 때문이다.
자본주의의 폐해를 극복하기 위해 사회주의 경제 요소를 도입하는데 관심이 커졌다. 협동조합, 사회적기업, 마을기업 등이 대표적 사례다. 대중교통인 시내버스는 이미 사회주의 경제요소를 내포하고 있다. 적자노선, 오지노선을 운행하는 대가로 지자체가 적정 수익을 보전해주고 있어서다. 요금도 지자체가 통제한다.
지금 구조대로라면 세종교통의 적자는 그것대로 보전해주면서 교통공사는 부실공기업이 될 수밖에 없다. 공적자금 투입만 늘어나 그 부담은 고스란히 시민들의 몫이 될 것이다. 노선의 합리적 개편과 분배 등 지금부터라도 공기업과 민간회사가 공존하는 길을 찾아야 한다. 그것이 자본주의 경제의 미덕이다.
