[세종포스트 이희택 기자] 대중교통중심도시 ‘세종’의 핵심 교통수단인 비알티(BRT). 이의 정상 운영에 빨간불이 켜졌다.
민간 버스회사인 ‘세종교통’이 비알티 노선 운영에 우선권을 갖는다는 지난 20일 대전지방법원의 판결 때문이 아니다. 세종시와 세종도시교통공사, 세종교통간 ‘공존과 상생’ 없는 평행선 버스 운영이 결국 시민들의 피해로 돌아가고 있기 때문이다.
이에 본보는 현재 비알티 운영 논쟁의 현주소를 다시 짚어보고, 앞으로 바람직한 해결방향을 모색해봤다.
비알티 노선 운영권 논란, 언제부터 불씨 키웠나?
시는 지난 2013년 4월 여객자동차운수사업법에 따라 세종교통에 990번 비알티 노선(오송역~첫마을) 운행명령을 내렸다. 이후 반석역까지 노선이 전면 확대되자 2차 개선명령을 했다.
당시 세종교통은 관련 절차에 따라 운행횟수와 노선변경 등을 골자로 한 사업계획변경신청을 냈다. 시는 운행명령과 함께 이를 인가했다. 민선 1기 유한식 전 시장 재임 시절이다.
비알티 운행 전부터 공영제와 경쟁체제 구축 등의 다각적인 서비스 개선방안도 모색했으나 뾰족한 해법을 찾지 못했다. 사실상 울며 겨자 먹기로 독점체제를 인정했다.
하지만 민선 2기 이춘희 시장 체제 들어 ‘비알티 운행 인가’를 받아들이는 시와 세종교통의 상이한 해석이 논란을 가져왔다.
시는 990번 노선 운영권을 한정면허로 인지했다. 전제는 민선 1기와 동일했다. 1개 민영 버스회사에 독점적 지위를 부여하지 않겠다는 취지다. 세종교통의 과속‧난폭 운전 등 서비스 질 저하가 독점 구조의 결과물이라고 본 것.
실제 시민들은 현재까지도 세종교통이 운영 중인 버스에 대한 불만을 끊임없이 표출하고 있다. 시민들은 수시로 급정거와 급가속, 정류장에 조금 늦게 도착해 문을 두드려도 잘 열어주지 않는 행위 등의 개선 민원을 제출하고 있다.
주부 이모(아름동)씨는 “아이들이 한솔동 학원으로 215번을 타는데 운전이 너무 거칠고 뛰어오는 걸 보고도 그냥 떠나 버린다. 제 개인적으로 3m 앞에서 문이 닫힌 경험이 있다”고 불만을 토로했다. 주부 박모씨(한솔동)씨도 “601번 버스의 신호위반 과속 등 서비스가 매우 안 좋고 불친절하다”고 밝혔다. 오히려 이 같은 측면에서 도시교통공사가 운영하는 꼬꼬버스나 1001번, 1004번 버스는 시민들의 긍정적 반응을 이끌어내고 있다.
시는 지난 3월 말 비알티 노선과 차량의 반납을 세종교통에 요청하기에 이른다.
세종교통은 노선이 ‘인가’라는 점을 분명히 하며 대전지법에 집행 정지 신청으로 맞섰다. 여객자동차운수사업법상 사업면허의 개념이 아니라는 것.
초기 적자 구조를 탈피하고 수익 노선이 된 비알티를 내줄 경우, 사실상 경영악화가 불가피하다는 위기감의 발로다. 또 어려운 시기 세종시 요청을 받아 비알티 운영의 정상화에 기여했으나, 송두리째 운영 기반을 ‘세종도시교통공사’에 넘기려는 모습에 배신감을 표현하고 있다.
‘세종교통’ 손 들어준 대전지법의 판결 요지는
대전지법은 지난 20일 사실상 ‘세종교통’의 손을 들어줬다. 시가 비알티 노선을 인가해 운영이 이뤄졌다는 세종교통 측의 주장이 일부 받아들여진 것.
당시 법원 판결문의 요지를 보면, 세종교통에 오송역~반석역 구간 22㎞를 운행하는 990번 비알티 노선 및 하이브리드차량 27대를 반환하라는 세종시의 명령(2017년 1월 19일)은 행정절차법상 사전통지 및 의견제출 절차를 거치지 않았으므로 위법하다는 결론을 내렸다.
구(舊) 여객자동차 운수사업법(이하 여객자동차법)상 시‧도지사가 변경 가능한 사업계획 범위역시 ‘노선의 폐지나 감차 등의 결과가 따르는 사업계획’을 제외토록 규정하고 있고, 시의 노선 및 차량 반환 명령은 이에 포함된다고 봤다.
더불어 3년 6개월간 990번 비알티 노선을 운행하면서, 시가 수차례 운행 횟수와 시간, 구간 변경 등에 관한 사업계획변경 인가를 했다는 것을 노선 인가가 적법하게 이뤄진 방증으로 해석했다.
시가 지난 2014년 12월 세종교통에 보낸 ‘약속 이행 각서’에 서명‧날인이 되지 않은 점도 결정적 근거로 들었다. 각서에는 ‘비알티 차량과 운영장비에 대해 비알티 운영사업자 선정 시 반납하라’는 내용이 담겨 있다. 이미 지난 3월 말 반납 요청과 같은 조치가 있었으나, 시가 제대로 진행하지 못했던 것.
법원은 “세종교통의 990번 비알티 노선 운행에 관한 지위가 여객자동차법이 규정한 ‘한정면허’로 볼 수 없다”며 “세종교통은 노선 운행의 의무뿐만 아니라 사업자로서 권리도 함께 보장받아야한다”고 판시했다.
요원한 비알티 운영 정상화의 길, 세종시 대응방안은
시는 대전지법 패소와 함께 2가지 방향으로 대응책을 찾고 있다. 고등법원으로 항소하거나 지법의 절차적 하자를 보완해 재처분에 나서겠다는 것.
지난 2014년 12월 시행된 간선급행버스체계(BRT)에 관한 법률을 뒷받침 근거로 마련했다. 이 법안에 따르면 버스 노선이 민간업체의 사유재산으로 귀속되지 못하도록 ‘한정면허’를 부여하라는 의미로 받아들였다. 한정면허 기간도 6년 이내로 규정하고 있다는 설명.
설혹 향후 세종교통이 990번 노선을 확보하더라도, 6년이 경과한 2019년 하반기쯤에는 면허를 재발급해야하는 인식도 드러냈다.
시 관계자는 “비알티는 막대한 국비를 투입해 아예 별도 노선을 철도(지하철)처럼 마련한 것”이라며 “(이것을) 사유화하지 말라는 게 간선법의 취지”라고 말했다. 이어 “현재 대전역~오송역을 운행 중인 1001번 비알티 역시 한정 면허(대전 비알티(주))로 운영되고 있는데, 이는 민간의 재산권을 인정하지 않겠다는 뜻으로 볼 수 있다”고 덧붙였다.
시는 현재 법리 해석 단계를 거쳐 구체적인 대응방안을 조만간 발표할 계획이다.
벼랑 끝 승부로 맞대응 나선 세종교통
세종교통은 일단 이 싸움이 여기서 끝날 것으로 보고 있지 않다. 당장 시가 소송을 낸 ‘비알티 차량 소유권’ 판결이 다음 달 선고될 예정이기 때문이다. 회사 존폐와 생존권이 달린 문제인 만큼, 적극적인 대응도 불사하겠다는 것.
타협의 여지는 남겨뒀다. 세종교통 관계자는 “옛 연기군 시절부터 버스 운행이란 공공재를 지원해왔다. (시가) 협의 없이 독단적으로 진행하는데 아쉬움이 크다”며 “도시교통공사 설립의 본래 취지도 되새겨봐야 한다. 수익노선만 (세종교통에서) 가져가려는 건 문제가 있다”고 지적했다.
그러면서 시민들의 난폭‧과속‧불친절 문제에 대한 개선 노력도 다시 약속했다. 그는 “사고나 문제가 발생하면, 자체 상벌 규정에 의해 징계하고 교육 등을 연계한다”며 “세종교통공사로 마음이 떠난 운전사들도 솔직히 많다. 애사심이 없다보니 함부로 운전하는 모습도 나온다”는 애로사항도 털어 놨다.
평행선 협의… ‘시민의 발’ 정상화, 해법은 없나
지난 2015년 세종시 대중교통체계 개편방안의 용역을 진행한 한국교통연구원이 제시한 해법은 단순했다.
세종시가 큰 틀에서 세종도시교통공사와 세종교통간 상생협력과 경쟁을 이끌어내야 하고, 이를 통해 더 큰 미래의 먹거리 시장을 확보해야 한다는 것. 공통 분모가 커 머리를 맞댄다면 법정 다툼보다 더욱 빨리 문제를 해결할 수 있다는 게 교통연구원의 인식이다.
강상욱 대중교통연구센터장은 “도시교통공사 설립 전 한정 면허 기간을 분명히 하고 이 부분을 (세종교통으로부터) 회수했어야 했다”며 “현재 출퇴근 시간에 많은 사람이 몰리는데도 법적 문제로 증차를 못하고 있다”고 지적했다.
이 문제를 해결하지 못할 경우, 공기업인 도시교통공사가 통폐합 또는 폐업 수순을 밟을 수 있다는 점을 경고하기도 했다. 그는 “향후 충청권으로 뻗어나갈 광역 교통망 구축 계획도 차질을 빚을 수밖에 없다”며 “시가 대승적 차원에서 빠른 해결에 나서야 한다. 공영제 운영의 전국적 모범 사례가 되느냐, 이대로 주저앉느냐를 놓고 기로에 서있다”고 말했다.
정경희 행복청 비알티 기획단 팀장은 “세종시와 세종교통간 법리적 다툼이 원만히 해결되길 바란다”며 “앞으로 행복도시 광역교통망을 40분 안에 연결하려고 한다. 이해 다툼이 있을 수 있지만, 서로 보조를 맞춰 풀어가자”고 제안했다.
김현아 대전시 버스조합전무이사는 “세종시 출범 전‧후 유일한 대중교통 공급 업체로서 기여한 공로를 (시가) 인정할 필요가 있다”고 전제한 뒤, “모든 정책의 초점은 시민들의 대중교통 서비스 수준 향상에 맞춰야한다”고 말했다.
그는 “갈등 국면에서 한쪽이 상처입고 어려워지면 결국 피해는 시민에게 돌아갈 것”이라며 “특별한 도시에 완전 공영제 추진은 바람직하고, 이 제도가 정착되면 타 시‧도의 벤치마킹 대상이 될 것으로 본다. 그러나 민간 업체(세종교통)를 어렵게 만들면서까지 가는 건 문제가 있다”고 제언했다.
한편, 세종교통에 따르면 운수 사원은 203명이고, 도시교통공사 출범 이후 직원 40여명이 공사에 이직한 것으로 전했다. 격일제 근무 방식으로 통상 1일 11시간 근무에 월급은 300여만 원(세전)으로 확인됐다.
도시교통공사에 따르면 운수 사원은 기간제 64명과 시간 선택제(꼬꼬버스 등) 10명 등 모두 74명이다. 1일 2교대 방식으로 일평균 9시간 근무를 하고 있고, 통상 월급은 세후 240여만 원 수준으로 분석되고 있다.
