[세종포스트 이희택 기자] 이춘희(61) 세종시장이 전국 최초로 추진 중인 버스공영제 정책이 뿌리째 흔들리고 있다.
이 시장이 버스 운영의 체계적 관리와 공공성효율성을 강화하겠다며 설립한 세종도시교통공사(이하 교통공사)가 시작부터 반쪽짜리로 전락해서다.
17일 세종시 등에 따르면, KTX오송역~대전도시철도 반석역 구간을 운행하는 990번 비알티(BRT) 운영권을 교통공사에 넘겨주겠다는 당초 계획에 차질이 빚어졌다.
세종교통이 990번 노선과 비알티 차량 반환을 거부했기 때문. 세종시는 교통공사 출범을 앞두고 비알티 노선과 차량을 지난 3월말까지 반납할 것을 세종교통에 요청했었다. 이에 대해 세종교통이 대전지법에 집행 정지 신청을 냈고 법원이 이를 받아들인 것.
세종교통은 이와 함께 ‘노선은 사유재산권’이라며 행정소송까지 제기했다. 다음달 11일 대전지법에서 1차 변론기일이 예정돼 있다. 990번 비알티 노선 운영권의 향배가 사법부의 판단에 맡겨진 셈이다.
자칫하면 세종시 대중교통의 중심축인 비알티 체계 운행을 위해 설립된 교통공사의 존립근거마저 위태로운 상황이다.
세종시 “한정면허”… 세종교통 “노선은 재산권”
세종시는 세종교통에 부여한 990번 노선 운영권이 ‘한정 면허’란 입장이지만, 세종교통은 ‘노선은 면허사업자의 재산권’이라며 맞서고 있다.
세종시 관계자는 “비알티 운영체계가 정부정책에 의해 추진된 것이고 차량 구입에 전액 국비가 투입됐다”며 “이제와서 노선과 비알티 차량을 반환하지 않겠다는 것은 맞지 않다”고 했다.
법원이 집행정지신청을 인용한 데 대해서는 “양측 입장이 팽팽히 맞서는 상황에서 법원이 어느 한쪽의 편을 들어줄 수 없었을 것”이라고 해석했다. “법적으로 명확한 요건을 갖추고 있어 충분히 대응 가능하다”고도 했다.
반면, 세종교통은 세종시와 판이한 법해석을 내놨다.
세종교통 관계자는 “사업면허는 여객자동차운수사업법에 따른 면허이고 노선은 면허가 아니라 인가”라며 “인가 노선의 소유권은 업체에 있다는 것이 대법원 판례”라고 했다. “세종시가 유리한대로 법해석을 하고 있는 것”이라고도 했다.
차량 구입에 전액 국비가 투입됐기 때문에 노선까지 반환해야 한다는 세종시 주장에 대해서는 “차량은 정부정책에 의해 행복청이 100% 국비를 지원한 것”이라며 “세종교통은 전체 운행노선에서 적자가 발생하고 있는 상황에서도 비알티 운행을 위해 운전직과 정비직 등 인력을 채용해 정부의 정책요구에 부응했을 뿐”이라고 했다.
“이제 와서 교통공사가 설립됐으니 노선을 내놓으란 것이 시장경제 원칙에 타당한 일이냐”고도 따졌다.
교통공사, 노선 찾아올 수 있을까
통상 버스업계에서는 ‘버스사업은 노선사업’이라고 한다. 대법원 판례에서도 여객자동차운송사업자에게 특허기업으로서의 상대적 독점지위를 부여하고 있다. 노선이 재산권에 속하는 개념이란 얘기다. 세종교통이 990번 노선에 대한 재산권을 주장하는 이유다.
세종시는 2014년 12월부터 시행된 간선급행버스체계의 건설 및 운영에 관한 특별법(이하 비알티특별법)의 ‘한정면허’ 규정을 내세우며 반박하고 있다. 비알티특별법은 운송사업 면허를 ‘6년 이내의 범위에서 기간을 한정’하도록 규정하고 있기 때문.
세종시 관계자는 “(오송역~대전역 구간을 운행하는) 1001번 비알티에 한정면허를 준 것도 (노선에 대한) 민간의 재산권을 인정하지 않겠다는 뜻”이라고 했다.
문제는 세종교통의 990번 노선 운행이 ‘면허가 아닌 인가’에 따른 것이란 데 있다.
세종시는 지난 2013년 4월 여객자동차운수사업법에 따라 세종교통에 990번 노선에 대한 운행명령을 했다. 당시 노선은 오송역~첫마을 구간. 이후 대전 반석역까지 노선이 전면 개통하자 세종시가 다시 개선명령을 했다. 이에 따라 세종교통이 운행횟수, 운임요금, 노선변경 등을 골자로 사업계획변경신청을 했고, 세종시가 이를 인가했다는 것. 세종교통이 “정당한 인가 노선”이라고 주장하는 근거다.
세종시의 ‘한정면허’ 주장에 대해서는 대전버스업계도 ‘면허와 노선 인가는 별개’라는 입장이다.
1001번 노선은 대전 시내버스업체 3곳이 컨소시엄을 구성해 설립한 대전비알티㈜가 입찰을 통해 ‘6년 한정면허’를 받았다. 면허권자는 대전시장이다. 대전은 시내버스 운영체계가 준공영제여서 버스 구입비를 전액 시가 부담하지만, 비알티는 경쟁 입찰이다 보니 민간에서 차량 구입, 인력 충원 등의 투자가 이뤄졌다.
이런 상황에서 6년이 지나면 면허를 취소할 수 있을까? 대전버스업계 관계자는 “민간이 차량구입비 20억 원과 운행에 따른 인건비와 부대비용을 투자했고, 사업용 차량은 9년 후 폐차하도록 돼 있다”며 “면허 기간이 지났다고 노선을 회수한다면 차량을 전부 폐차하고 회사가 고용한 인력은 모두 퇴출하라는 얘기냐”고 따졌다.
대전시 비알티 담당자도 “법이 정한 특별한 귀책사유가 없는 한 한정면허라고 해도 면허기간 만료 후 연장신청을 받아 지속적으로 운행할 수 있도록 해야 한다”고 밝혔다.
세종시, 세종교통공사 설립 왜 서둘렀나
990번 노선을 둘러싼 법정다툼을 떠나 세종시가 교통공사 설립을 지나치게 서둘렀다는 비판은 면키 어려워 보인다.
세종시 내부에서조차 예측 가능한 문제에 대한 해결 없이 대거 조직과 인력부터 꾸려 예산만 낭비했다는 목소리가 나오고 있어서다.
익명을 요구한 시 관계자는 “가장 중요한 것은 대중교통의 이동권 확보이고 양질의 서비스인데 굳이 교통공사를 설립해 세종시 유일의 흑자노선인 990번 노선을 공공이 차지해 민간을 고사시킬 필요가 있는지 모르겠다”고 말했다.
이 관계자는 “비알티 체계 자체가 정시성과 편리성을 확보해 설계됐기 때문에 세종교통이 운행할 때도 시민만족도는 높았다”고도 했다. 실제 지난해 세종시민 사회조사에서 대중교통 이용률은 일반시내버스 46.0%, 택시 31.7%, 비알티 29.5% 순이었으며, 만족도는 비알티가 59.2%로 가장 높은 것으로 나타났다.
대전 시내버스업계 한 관계자는 “독점구조보다 경쟁구조가 시민들에게 긍정적 효과가 있을 것”이라면서도 “세종시가 과도하게 굴곡노선을 신설하는 데 집중하고 있는 게 문제”라고 진단했다. 그러면서 “세종시는 비알티가 교통 중심축이고 반석역이 교통거점인 만큼 지선버스를 강화하는데 초점을 맞춰야 대중교통의 효율성을 높일 수 있다”고 조언했다.
